Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Мегаполис стр. 4
Общество стр. 5
Глядя из Харькова стр. 6
Объектив-TV стр. 7,8,9,10,11,12,13
Экономика стр. 14
Культурный разговор стр. 15
Спорт стр. 16
Братья и сестры стр. 17
Афиша стр. 18
MediaPost on-line
Мир в объективе Степна Гризодубова
Чертова дюжина украинской независимости
Собака: друг или враг
экономика Стр. 14
 Самарский Ан-140: крайний или последний? 

В авиации стараются избегать слова «последний» — вместо него говорят «крайний». Такова традиция: не искушать судьбу. Увы, выпущенный на самарском заводе «Авиакор» в декабре прошлого года первый серийный самолет Ан-140 российского производства, похоже, может стать если уж не последним, то надолго — крайним.

Самолет или муляж?
В прошлом году мы уже писали о крайне плачевном состоянии российского партнера Харьковского государственного авиационного производственного предприятия — Самарского авиазавода «Авиакор». Для освоения производства новой машины у самарцев не было ни денег, ни, судя по всему, производственных возможностей. 25 декабря, на два года позже изначально установленного срока, на «Авиакоре» все же состоялась торжественная выкатка первого российского самолета Ан-140, собранного при активном участии прикомандированных на «Авиакор» специалистов ХГАПП. Некоторые просочившиеся в прессу детали позволяют предположить, что производство в Самаре подготовлено не было. Достаточно процитировать сообщение ГТРК «Самара» от 25 сентября прошлого года: «Все необходимые инструменты из Харькова в Самару доставил грузовой авиалайнер Ан-74. 13 харьковских специалистов приехали в Самару собирать новый самолет... На борту Ан-74 находятся инструменты для сборки Ан -140. Пока, говорят харьковские специалисты, на «Авиакоре» таких инструментов нет. Свой инструмент привезли для экономии времени, менять оборудование некогда, сроки поджимают. Как заявил генеральный директор ХГАПП Павел Науменко: «Мы привозим свой инструмент, потом в процессе он будет появляться в Самаре. Мы свой будем увозить и пользоваться только самарским».
Такое ощущение, что самолет строился в несколько «авральном» порядке — чтобы выкатить пусть не в начале декабря (этот очередной срок анонсировался еще осенью), то хотя бы до Нового года. В процессе возникли еще какие-то проблемы с российской таможней. Та же ГТРК «Самара» сообщала 8 декабря, что «взлет первого самолета, назначенный на начало декабря, пока откладывается из-за организационных моментов, связанных с доставкой комплектующих с Украины», и что «руководители «Авиакора» обратились к губернатору Самарской области Константину Титову с просьбой помочь договориться с руководством российского таможенного комитета о том, чтобы грузовые самолеты из Харькова садились прямо на заводской аэродром». Вряд ли то, что было выкачено из цеха под аплодисменты высоких гостей, реально могло летать — иначе чем объяснить то, что начало летных испытаний было вначале запланировано на февраль, потом — на июнь, потом — на 1 июля. «В редакцию звонят работники «Авиакора» и с болью в голосе сообщают, что самолет этот никуда не полетит. Более того, его начали разбирать, — писала спустя месяц после торжеств «Новая газета» в Самаре. — Люди, отдавшие заводу всю жизнь, просто горько усмехались, когда я, пытаясь понять, почему хваленому самарскому Ан-140 не видеть неба, задавал вопросы. «Да потому что это не самолет, это — муляж». Дальше шло перечисление технических особенностей, отличающих самарский Ан от самолета, способного подняться в небо. Нет топливных баков. Не проложена по корпусу проводка. Нет системы управления. Киль — хвостовое оперение, привезенное из Харькова — не стыкуется с корпусом, собранным о Самаре, зазор около пяти сантиметров. И еще много чего. Короче, такое не летает. Его можно использовать только для торжественных мероприятий».
Каждому — свое
Спешку авиастроителей можно понять: машина была уже вовсю разрекламирована на российском рынке, а начало ее производства в Самаре все время откладывалось. На большой российский рынок нашим очень хочется не только в силу понятного желания заработать денег. Ресурс сотен летающих там Ан-24, Як-40 и других старых советских самолетов очень быстро близится к концу, и не позднее 2007 г. большая часть их будет списана. Российская авиапромышленность пока не может предложить перевозчикам реальной замены, и авиакомпании становятся перед выбором: или Ан-140, а в перспективе, возможно, и свои машины, или подержанные импортные самолеты. Во-первых, их надо убедить, что Ан-140 лучше, чем очень активно занимается ХГАПП. Во-вторых — нужно дать «живые» Ан-140. И лучше самолет собирать в России — много проще с таможенными платежами, легче войти в российский лизинг и т.д. К тому же, возможности наращивания производства на самом ХГАПП ограничены. «Событие очень весомое, потому что благодаря совместным усилиям самар-ского авиационного завода «Авиакор» и Харьковского авиационного завода мы получили доступ, мы открыли для себя российский рынок. Это крайне важный фактор, потому что емкость российского рынка только по типу самолетов Ан-140 на сегодняшний день составляет от 80 до 100 самолетов, притом эта цифра имеет тенденцию к увеличению», — заявил журналистам по возвращении в Харьков после торжеств гендиректор ХГАПП Павел Науменко. По данным харьковского предприятия, предварительный портфель заказов на 2004-2008 гг. на Ан-140, произведенные в Самаре в рамках СП «Международный авиационный проект-140», составляет 23 самолета. В этом году в Самаре планировалось собрать 4 машины (причем вторую — уже в июне), в следующем — 5.
Однако и 1 июля, после всех переносов, начало летных испытаний российского Ан-140 не состоялось — машина оказалась не готова к полету. «На предприятии объясняют очередную задержку проблемами с энергетиками и недостатком финансирования», — писали по этому поводу российские «Ведомости». В апреле «Самараэнерго» прекратило подачу электроэнергии на завод, и поэтому сборка самолета была приостановлена, сообщил «Ведомостям» председатель совета директоров «Авиакора» Альберт Авдошин. Долг предприятия перед «Самараэнерго» составлял 12 млн. руб. (около 2,2 млн. грн). Проблему с электроснабжением удалось урегулировать только в конце июня, и энергетики подключили завод. А денег нет. Директор проекта МАП-140 Игорь Попов так честно и сказал: заводу все равно не хватает для завершения работ по Ан-140 около 2 млн. долл. По словам Попова, «Базэл» (группа «Базовый элемент», которую возглавляет известный российский предприниматель Олег Дерипаска — ред.) выделил на программу сборки самолета 65-70% необходимых средств, а привлечь оставшуюся сумму самостоятельно предприятию не удалось. Вряд ли, чтобы у Дерипаски кончились деньги. Видимо, просто у группы — другие приоритеты. «Сотрудник «Базэла» на условиях анонимности сказал, что средства на досборку Ан-140 предусмотрены, но решается вопрос, как их использовать», — пишут «Ведомости».
Это уже конец?
«С самим «Авиакором» никто работать не будет, — цитируют «Ведомости» слова неназванного чиновника из правительства Самарской области. — Его счета арестованы, и средства, поступающие на «Авиакор», автоматически переходят на счета кредиторов». С кредиторами у завода все в порядке. Только АО «Туполев» должно выплатить по решению арбитражного суда 6,5 млн. руб. (около 1,2 млн. грн) за переданные еще в конце 2000 г. технические задания и дополнительные условия для производства самолетов Ту-154. Перед региональным бюджетом задолженность «Авиакора» составляет около 108 млн. руб. Пожаловаться на нежелание властей идти навстречу самарцы не могут. Проект строительства Ан-140 активно лоббирует сам губернатор Самарской области Константин Титов. Из дефицитного в последние годы бюджета региона на возрождение самарского самолетостроения регулярно выделялись кредиты — только в прошлом году на проект «Ан-140» был выделен льготный кредит в 29,5 млн. руб. (около 5,4 млн. грн). В конце апреля Самарская губернская дума приняла дополнения в закон, согласно которому производители летательных аппаратов будут платить налог на прибыль по сниженной ставке — 13% вместо обычных 24%. Но не в коня корм. «Как пояснил заместитель генерального директора «Авиакора» Юрий Шутиков, завод пока работает без прибыли, и уменьшение налога на прибыль пока не имеет для нас никакого значения», — писал российский «КоммерсантЪ».
Авдошин уверяет, что сейчас проблема с отсрочкой платежей кредиторам решена и «Авиакор» может воспользоваться средствами, которые поступают на его счета, однако, скорее всего, это лишь попытка «сохранить лицо». Судя по всему, для «Авиакора» сейчас главное — изо всех сил делать вид, что все идет по плану, а трудности и сбои — ну так у кого же их не бывает. Для «Базэла» широко разрекламированные «успехи» предприятия — это возможность увеличить потенциальную стоимость продажи своего 84,99-процентного пакета акций. Еще весной прошлого года «Базэл» выставил публичную оферту, в которой контролируемый им пакет оценивался в 16 млн. долл. Ее срок истек 1 июня 2003 го-да, покупатель так и не объявился. Летом, после создания СП «МАП-140» с ХГАПП, стоимость пакета возросла до 18 млн. долл., а после помпезной выкатки Ан-140 — до 22 млн. долл. В числе потенциальных покупателей называются сибирские авиакомпании «Сибирь» и «КрасЭЙР», заинтересованные в восстановлении производства на нем Ту-154, а также компания «Новые технологии», аффинированная с банком «УралСиб». Правда, пресс-секретарь авиакомпании «Сибирь» Евгений Филянин заявил «Самарскому обозрению», что не видит смысла приобретать этот актив, хотя не исключил возможности сотрудничества с «Авиакором».
«Не меньше, чем «Базовый элемент», заинтересован в росте продажной цены акций и владелец 15-процентного пакета «Авиакора» ООО «Авианота», единственным владельцем коего является генеральный директор авиакомпании «Самара» Родион Ковалев. Кстати, господин Ковалев неоднократно был партнером в различных проектах председателя совета директоров банка «Солидарность» Алексея Титова», — отмечает «Новая газета» в Самаре».
«Сбрасывать» завод «Базэлу» нужно срочно — пока есть что продавать. Или, вернее, если еще есть что продавать. «Кроме «Туполева» и «Самараэнерго», в судебном порядке взыскать с предприятия долги пытается ФГУП «Государственная транспортная компания «Россия». Не исключено, что это только начало массированной атаки кредиторов», — писало в апреле этого года «Самарское обозрение». — «Недавно появилась информация о распродаже активов завода. Косвенно ее подтвердил руководитель управления реализации государственной промышленной политики министерства промышленности области Владимир Перваков. По его словам, на заводе «идет оптимизация комплекса, но не в ущерб производственным активам». Владимир Перваков заявил «СО», что часть имущества описана судебными приставами. При этом руководитель управления заметил, что принадлежащие «Авиакору» производственные мощности уже вряд ли понадобятся заводу. «Если раньше предприятие выпускало по 70 самолетов в год, то в перспективе такого количества машин уже просто не требуется», — говорит он. По словам чиновника, «Авиакор-Авиационный завод» не прошел реструктуризацию долгов, поскольку не смог обеспечить проплату текущих платежей, и сегодня существует схема вывода с предприятия ряда зданий и производств с целью их продажи. Также разработаны проекты по размещению на мощностях «Авиакора» других производств, называть которые Перваков не стал. По словам источника, близкого к авиационному заводу, в активе предприятия останутся всего два цеха и, вероятно, аэропорт. Источник сообщил «СО», что интерес к активам предприятия уже проявляют группы «СОК» и «Союз». Последняя уже купила часть имущества завода. Хватит ли полученных от распродажи имущества денег для удовлетворения требований всех кредиторов, неизвестно».
Своя рубашка
Ну, собственно, умрет «Авиакор» — и Бог с ним, нам-то с этого что? Тут есть два момента. Во-первых — за державу обидно, да? Во-вторых, у ХГАПП на российском рыке, кажется, проблемы. «Кажется» — потому что руководство предприятия, радостно оповестив прессу о выкатке самолета, скромно хранит молчание о дальнейшем развитии сюжета. В то же время, «Коммерсантъ» в Самаре» сообщил, что в феврале авиакомпания UTair (Ханты-Мансийск) исключила Ан-140 из списка участников объявленного в октябре прошлого года тендера на поставку пяти пассажирских турбовинтовых самолетов. Дальше за заказ будут драться Bombardier и ATR-42. Как отмечает издание, по словам гендиректора авиакомпании Андрея Мартиросова, UTair не устроила высокая цена отечественных самолетов — компания рассчитывает заплатить за все пять самолетов менее 20 млн. долл., что вдвое дешевле договора с «Авиакором». По его словам, иностранные участники заявили о готовности снизить цену на самолеты. На «Авикоре» в свою очередь утверждают, что UTair изначально ориентировался на западных производителей, и называют объявленный авиакомпанией тендер пустой формальностью. Возможно, так и есть. Возможно, сыграла свою роль и неудачная презентация Ан-140 в Ханты-Мансийске: по сообщениям российских СМИ, пилоты в течение 40 минут не могли запустить двигатель самолета Ан-140, на котором вылетал из города самарский губернатор Константин Титов и члены делегации. Между тем, как сообщил «Ъ» источник в компании, отказ от «Авиакора» вызван и тем, что компания не смогла бы собрать до конца текущего года пять Ан-140, тогда как Utair планировала получить машины в течение полугода после оглашения итогов тендера. Эту же причину называет ряд других аналитиков. И если даже дело не в этом (тендеры — дело тонкое...), все равно — что бы «Авиакор» смог поставить эксплуатантам, выиграй он тендер?
В марте этого года компания «Аэрофлот», ранее заявлявшая о намерении купить 50-60 Ан-140, сообщила о своем намерении просить правительство разрешить временный беспошлинный ввоз иностранных самолетов. Заместитель генерального директора «Аэрофлота» по стратегическому развитию Сергей Харитонов в одном из интервью заявил, что «любой из проектируемых отечественных самолетов можно будет эксплуатировать не раньше 2007 го-да». Тендер на поставку самолетов «Аэрофлоту» пройдет через несколько месяцев, и в качестве вариантов рассматриваются «британский ATR, бразильский Embraer и канадский Bombardier». Речь, идет, конечно, о подержанных машинах стоимостью от 3-4 млн. долл. (это сильно б/у) до примерно 8,5 млн. долл. (эксплуатировавшиеся 3-5 лет). Если бы конкурировали новые самолеты, Ан-140 со своей ценой около 8 млн. долл. был бы намного дешевле и ATR-42/72 (от 14 до 18 млн. долл.), и Embraer-145 (12 млн. долл.).
Хотя руководство «Авиакора» отреагировало на это очень бурно, отказ столь крупных перевозчиков от Ан-140, конечно, нельзя считать окончательным. Ветер может измениться, да и «прелести» эксплуатации подержанных самолетов проявятся. Но это может затормозить продвижение самолета на российский рынок, победители же вряд ли будут довольствоваться продажей России лишь старой техники. Появятся их самолеты — начнется создание сервисной базы, какая-то часть летного состава и техников привыкнет к этим машинам. В общем, это переживаемо, но стоимость вхождения на российский рынок повысит. И при любом раскладе остается вопрос: где производить Ан-140 для России? Самар-ский «наглядный пример развития украинско-российского сотрудничества» явно не вдохновляет...

От редакции. Публикуя эту статью, мы надеемся на комментарий изложенного в ней материала со стороны руководства ХГАПП, за успехами и неудачами которого «Объектив-Но» следит с неизменным вниманием.
обратите внимание продажа офиса в БЦ Бригантина холл

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования