Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Общество стр. 2
Неделя стр. 3
Социум стр. 4
Экономика стр. 5
Политика стр. 6
Объектив-TV стр. 7,8,9,10,11,12,13
Культурный разговор стр. 14
Право стр. 15
Культурный разговор стр. 16
Среда обитания стр. 17
Напоследок стр. 18
MediaPost on-line
Колонка редактора
Первый рейс нового метро
За неделю до олимпиады
Фестиваль школ или школа фестивалей
Экономика Стр. 5
 Промышленность 

Фарнборо-2004: кто будет первым в небе России?

Сергей Бобок
журналист


На завершившемся 25 июля в Хэмпшире под Лондоном международном авиационно-космическом салоне «Фарнборо Интернешнл-2004» (Farnborough International 2004) Харьковское государственное авиационное производственное предприятие было единственным участником из стран СНГ, представившим «живые» пассажирские машины, участвовавшие, к тому же, в летной программе. Россияне же представили только модели — но в первый же день работы салона именно к ним было приковано внимание участников и прессы.

Самолет, которого нет

Сенсацией первого дня Фарнборо стало подписание гендиректором компании «Сухой» Михаилом Погосяном и гендиректором авиакомпании «Сибирь» Владиславом Филевым предконтрактного соглашения на поставку с 2007 года 50 региональных пассажирских самолетов RRJ (Russian Regional Jet) на общую сумму 1 млрд. долл. США. Эта машина, к выпуску которой готовится авиационная холдинговая компания «Сухой», существует пока только на бумаге. Однако если она поднимется в воздух, именно она станет основным конкурентом Ан-148, к производству которого готовится харьковский авиазавод.

Разработка RRJ началась полтора года назад. Над проектом сегодня работает синклит известных российских и иностранных фирм: компания «Гражданские самолеты Сухого», ОАО «АК Ильюшин», КБ Яковлева и американская корпорация Boeing. Привлекаются к разработке и другие компании дальнего зарубежья. В ходе работы салона французская двигателестроительная компания Snecma Moteurs и российское объединение «Сатурн» объявили о создании совместного предприятия «Пауэр джет» по созданию двигателя SaM146 для самолетов RRJ. Семейство RRJ будет состоять из нескольких модификаций (по количеству мест) — RRJ 60, RRJ 75 и RRJ 95. Дальность полета от 3200 до 4485 км, крейсерская скорость — около 900 км/ч. Посетители Фарнборо могли увидеть лишь фрагмент пассажирского салона будущего самолета. По словам замгендиректора АХК «Сухой» Вадима Разумовского, первый опытный образец лайнера будет построен в 2006 году, после чего начнутся его сертификационные испытания.

Как отмечает российский «Коммерсантъ», с учетом того, что каталожная цена RRJ 95 составляет 26,2 млн. долл., «Сибири» самолеты достанутся со значительной скидкой, которая составит около 6 млн. долл. за одно воздушное судно. «У «Сибири» будут льготные условия потому, что это стартовый заказчик», — подтвердил изданию Вадим Разумовский. В течение двух месяцев «Сибирь» должна перечислить «Сухому» залог в размере 2,5 млн. долл. После этого в течение полугода стороны заключат контракт, в котором будет утвержден график предоплаты и другие детали сделки. Не исключено, что контрактом будет предусмотрена покупка еще десяти воздушных судов. Агентство АРМС-ТАСС цитирует высказывание Вячеслава Филева: «50 самолетов — не предел для авиакомпании «Сибирь». В дальнейшем работа с холдингом «Сухой» будет продолжаться, и она рассчитана на несколько десятков лет». Представители «Сухого» надеются, что в ближайшее время к «Сибири» подтянутся и другие российские компании. По крайней мере, представители UTair (из тендера которой недавно «выпал» Ан-140) заявили в Фарнборо, что заключат предварительный договор на 20 самолетов RRJ в октябре этого года.

По словам коммерческого директора ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Светланы Исаевой, поставки должны начаться с конца 2007 года по одному самолету в месяц. До 2022 г. «Сухой» намерен продать до 800 региональных самолетов, причем более 500 из них — за рубежом.

При всей помпезности сделки, ряд экспертов относится к ней скептически. Во-первых, непонятно, «потянет» ли «Сибирь» оплату такого заказа. Хотя эта компания является одной из крупнейших в России и уже сейчас эксплуатирует 52 самолета, ее чистая прибыль составила в 2003 г. 1 млн. долл., что несопоставимо даже с порядком заявленной суммы контракта. По словам пресс-секретаря авиакомпании Ильи Новохатского, сейчас прорабатывают различные финансовые схемы (займы и лизинг), окончательно «Сибирь» определится через несколько месяцев. Во-вторых, подписанное в Фарнборо соглашение — фактически, не более чем ни к чему не обязывающий протокол о намерениях. Пока основной эффект подписания лежит в плоскости РR. Но наличие крупного потенциального покупателя может привлечь к проекту «Сухого» инвесторов. «В проект необходимо вложить около 600 млн. долл. Boeing сразу отказался финансировать строительство, решив сосредоточиться на маркетинге и рекламе самолета. Где наши компании найдут средства, непонятно», — констатирует российский сайт «Утро.Ру».

Если учесть, что емкость российского рынка машин такого класса оценивается в 150-250 машин в течение ближайших пяти-шести лет, то получается, что «Сухой» «забронировал» за собой сразу значительный его сегмент, и вряд ли остановится на достигнутом. RRJ — ближайший конкурент российского же Ту-334 ОАО «Туполев» и украинско-российского Ан-148, в производстве которого будет участвовать наш авиазавод. Официально конкуренты не комментируют перспективы RRJ. «Коммерсантъ» приводит слова представителя одной из российских фирм, участвующих в Фарнборо: «Рынок региональных самолетов забит. Есть Embraer, есть Bombardier, есть Ан-148, есть Ту-334. Не понимаю, зачем нужно выкидывать около 800 млн. долл. (стоимость разработки новой модели самолета — Ъ), чтобы втолкнуть в эту нишу еще один лайнер». Ну а, собственно, почему бы и не побороться? Тем более что, похоже, именно этот проект будет поддержан на государственном уровне. Советник гендиректора компании «Сухой» Евгений Шапошников заявил в Фарнборо, что первым двум-трем заказчикам RRJ государство может предоставить «некоторые преференции, в частности по облегчению налогового бремени». А генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян заявил на пресс-конференции на салоне: «Мы провели предварительные консультации и рассчитываем, что программа создания семейства региональных самолетов RRJ получит необходимую поддержку и со стороны правительства РФ». Если это так, то для наших Ан-148 серьезное вхождение на российский рынок может быть очень непростым.

В воздухе над Фарнборо

Несмотря на то, что Россия представила на Фарнборо большую экспозицию из 180 наименований авиационной техники и вооружений, в которой около 30 новинок, ни одного российского самолета и вертолета на салоне не было. Если, конечно, не считать внезапно для россиян появившегося на выставке вертолета Ми-24, который компания из Великобритании BA Systems показывала с установленными на нем приборами собственного изготовления (это вызвало некоторый скандал — без согласования с производителем такие вещи не делаются).

Одни называют причиной отсутствия российской техники деловой характер Фарнборо — дескать, для серьезных людей и макетов хватит, они и так знают, что производится и как оно летает. Другие — просто экономию: в прессе промелькнула информация, что доставка и демонстрационный полет на Фарнборо одного самолета обходится примерно в 1 млн. долл., а каждый день экспозиции его на стоянке — около 0,3 млн. долл. Судя по всему, второе ближе к истине: в полетах участвовали самолеты многих известных фирм, которые считали для себя серьезные затраты вполне оправданными. Тон здесь задавали американцы, стремившиеся наверстать упущенное в прошлом году на авиасалоне в Ле-Бурже (из-за разногласий США с Францией по поводу войны в Ираке американские компании частично бойкотировали этот авиасалон и не участвовали в его летной программе). В Фарнборо летали американские истребители F-16 и F/A-18F, военный вертолет Apache. Самолет Stealth F-117A Nighthawk производства американской компании Lockheed Martin из-за суперсекретности лишь прошел над летным полем Фарнборо, взлетев с военной базы. С базы взлетали и стратегические бомбардировщики B-52 и B-1B. Правда, как пишет пресса, B-52 почему-то пролетел не над Фарнборо, а над другим аэродромом в нескольких милях от него. Интересно, что самолетов Boeing 7E7 и Airbus А380, конкуренция между которыми была одной из главных интриг Фарнборо, в небе не было: обе машины еще находятся в стадии доводки. Что, кстати, не мешает заключать контракты на поставку этих машин. Счет идет на десятки самолетов и на миллиарды долларов.

Скромнее, но реальнее

На фоне «бумажного» RRJ наши предельно конкретные Ан-140-100 и конвертируемый турбореактивный Ан-74ТК-200 смотрелись очень выгодно, и, пожалуй, ни одно издание, не свалившееся в чистый PR российского авиапрома, не преминуло это так или иначе отметить. Обе машины в течение трех первых дней участвовали в летной программе и находились на статической стоянке в продолжение всей работы авиасалона. Кроме ХГАПП, в работе салона участвовали АНТК им. Антонова, киевский авиазавод, запорожское ОАО «Мотор Січ», харьковская корпорация «ФЭД», госкомпания «Укрспецэкспорт» и другие предприятия.

Как сообщил в пресс-релизе Департамент по связям с общественностью ХГАПП, на второй день работы выставки стенд предприятия посетил член королевской семьи — принц Майкл Кентский. 21 июля состоялась пресс-конференция ХГАПП, на которой генеральный директор предприятия Павел Науменко рассказал журналистам о планах производства и продвижения на рынок продукции предприятия. В частности, было заявлено, что твердые контракты и портфель заказов, которыми располагает завод, позволят к 2005 году увеличить объемы производства в 4,9 раза по сравнению с 2001 годом. Сегодня на предприятии созданы заделы на 15 самолетов Ан-140-100 и более 12 машин различных модификаций Ан-74. По мере поступления новых заказов эти заделы постоянно увеличиваются, но оформленные контракты уже дают основания прогнозировать дальнейший рост объемов товарной продукции. В 2003 году он составил 162% по отношению к 2002 году. В 2004 и 2005 годах этот рост по сравнению с той же базой составит соответственно 255% и 329%. Есть твердые основания полагать, что эти показатели будут еще выше, поскольку в ближайшем будущем вырастут и объемы производства по программе строительства Ан-148, участником которой является ХГАПП. На выставке в Фарнборо было подписано соглашение о поставках самолетов этого типа между АНТК «Антонов» и российскими авиакомпаниями «Крас Эйр» и «Волга-Днепр». Кроме того, планируется увеличение объемов производства самолетов Ан-140-100.

Сложилась парадоксальная ситуация: чтобы реально понять, каковы ближайшие планы предприятия, находящегося в Харькове, приходится обращаться к всеукраинским и российским изданиям. Так, в газете «День» можно вычитать, что кроме 15 упомянутых выше Ан-140-100, на Харьковском авиазаводе в этом году будет построено два самолета Ан-74ТК-200 для Египта и один Ан-74ТК-300 для авиакомпании «Украина». «Недавно харьковчане демонстрировали в Баку Ан-74ТК-200, который может быть использован в военных целях, — пишет газета. — Не исключено, что азербайджанские военные закажут несколько таких машин. К концу нынешнего года должен быть подписан контракт на поставку 4-6 машин Ан-140-100 сирийской авиакомпании «Воздушное такси». В Алжире в этом году должен состояться тендер на закупку турбовинтовых и турбореактивных самолетов. На стадии подписания контракт на поставку крупной партии Ан-140-100 в Судан (по неофициальным данным, от 10 до 20 самолетов). Прикупить партию Ан-140 намерился и Казахстан».

Ну вот и спасибочки киевским коллегам — если б не они, так и не узнали бы, что в Харькове творится.

Больше нашего знают они и о перспективных планах, связанных с началом производства Ан-148. Как сообщает сама «КрасЭйр», по условиям подписанного в Фарнборо протокола о намерениях, «КрасЭйр» приобретает 12 самолетов Ан-148-100В в финансовый лизинг сроком на 12 лет. Стоимость каждого самолета составит 18,5 млн. долл. Начать эксплуатацию самолетов этого типа «КрасЭйр» сможет уже в конце 2005 года — после прохождения летных испытаний: первый самолет — в сентябре, второй — в декабре. Получение остальных самолетов запланировано на 2006 год. Согласно действующей в авиакомпании «КрасЭйр» программе по реновации парка воздушных судов самолеты Ан-148-100В призваны устаревающие типы воздушных судов, таких как Ту-134 и Як-42Д. Авиакомпания «КрасЭйр» планирует использовать самолеты Ан-148 на российских региональных авиалиниях протяженностью до 3600 км. «Самолеты привлекательны для авиакомпании «КрасЭйр» ценой, небольшой емкостью, дальностью 3600 км. К тому же мы покупаем самолеты у ОКБ Антонова с послепродажной технической поддержкой и с обеспечением больших летных ресурсов», — отметил генеральный директор авиакомпании Борис Абрамович.

Как пишет российское агентство АРМС-ТАСС со ссылкой на представителя АНТК им. Антонова Александра Киву, АНТК получил заказы уже на 35 самолетов Ан-148. По его словам, эти заказы поступили от четырех авиакомпаний. Очередной меморандум о намерениях на приобретение 12 самолетов авиакомпанией «КрасЭйр» официально будет подписан в сентябре. «Также в сентябре мы подпишем контракт с украинской авиакомпанией «Аэросвит» на 10 самолетов», — сообщил А.Кива. В числе российских заказчиков Ан-148 А.Кива назвал санкт-петербургскую авиакомпанию «Пулково» (10 самолетов) и «Волгу-Днепр» (3 самолета). Первый полет и начало сертификационной программы испытаний нового украинского регионального лайнера запланированы на сентябрь этого года. Первые поставки заказчикам начнутся в 2005 году. По словам представителя АНТК, темп выпуска самолетов Ан-148 составит 2-5 машин в 2005 году и 15 машин в 2006 году. С 2007 года планируется выйти на ежегодный темп выпуска около 30 самолетов.

Возможно, что дополнительную остроту конкуренции между RRJ и Ан-148 придаст возможное вхождение в круг заинтересованных в продвижении украинской машины структур консорциума Airbus. Вот что пишет по этому поводу газета «День»: «Готовность крупнейших акционеров компании «Илюшин финанс Ко» — а это министерство госимущества РФ (38%), НРБ (35,8%) и Внешэкономбанк (15,5%) — привлечь к проекту европейский самолетостроительный консорциум Airbus тоже говорит о том, что перспективы живого Ан-148 даже российским предпринимателям кажутся более интересными, нежели пока еще туманный, собственно, российский проект RRJ. Конечно, тут не без большой игры: если АХК «Сухой» реализует проект создания конкурента Ан-148 при поддержке Boeing, то соперничество европейской и американской компаний может перенестись на просторы СНГ». Как бы то ни было, но очевидно, что конкуренция на рынке региональных реактивных самолетов будет крайне острой, и украинским авиастроителям придется нелегко. Не последнюю роль в продвижении машины будет играть и способность участвующих в производстве предприятий (харьковского, киевского и воронежского авиазаводов) быстро наладить массовый выпуск машины. ХГАПП ограничено в возможности наращивать выпуск самолетов — и это, возможно, более чем какие-либо другие соображения заставляет частично размещать производство в России. Опыт с Самарским заводом по Ан-140 оказался, как мы уже писали, не слишком удачным. Может, воронежцы окажутся более надежными партнерами...

печатная версия | обсудить на форуме

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования