Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Политика стр. 4
Мегаполис стр. 5,6
Афиша стр. 7
Объектив-TV стр. 8,9,10,11,12,13,14
Наука и жизнь стр. 15
Культурный разговор стр. 16
Спорт стр. 17
Среда обитания стр. 18
MediaPost on-line
После бала: Харьков продолжает строиться
Мобильный телефон как фактор риска
"Шансон" больше не ездит в маршрутках
Колонка редактора
наука и жизнь Стр. 15
 Персона 

Сергей Сикорский: «Я провел в авиации всю свою жизнь и не жалею об этом ни минуты»




Сергей Сикорский продолжает дело отца
В последние дни августа Харьков посетил Сергей Сикорский — летчик, инженер, в прошлом вице-президент, а ныне консультант всемирно известной авиастроительной компании «Sikorsky Aircraft», сын основателя этой компании, великого авиаконструктора Игоря Сикорского. Имя его отца, эмигрировавшего из России после революции, на долгие годы было вычеркнуто официальной пропагандой из истории отечественной авиации. Между тем, его работы оказали в значительной степени определяющее влияние на развитие авиации, а созданная им много десятилетий назад фирма и сегодня занимает одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении.С.Сикорский во время своего визита нашел время, чтобы ответить на вопросы украинских журналистов.


— Какова причина вашего визита в Украину?

— Меня пригласил сюда Президент вертолетной федерации Украины полковник Владимир Шевченко. Мы встретились с ним пару лет тому назад в Москве на МАКС (Международный авиационно-космический салон — ред.), там поговорили, и недавно он официально прислал приглашение приехать сюда на чемпионат. Жена и я приехали сюда два с половиной дня тому назад. Нам нравится тут, и гостеприимство было феноменальное. После этих двух дней у нас много впечатлений, и все они положительны.

— Как вы оцениваете потенциал нашей страны в аэрокосмической отрасли?

— Я бы сказал, что он — на мировом уровне. Достаточно просто посмотреть на «Мрію» и другие машины, которые выпускает ОКБ Антонова (имеется в виду АНТК им. Антонова, г. Киев — ред.), и это убедительно подтверждает, что авиационная индустрия в Украине вполне на мировом уровне. И «Мрія» — уникальная машина.

— Может ли быть будущее украинской промышленности связано с созданием собственного вертолета?

— Это — вопрос. Строить ли вертолеты в Украине — это должно быть решение правительства Украины. Если оно хочет этого, я думаю, что мы могли бы кое в чем помочь.

— Сергей Игоревич, бывали ли вы раньше в Украине и живут ли здесь ваши родственники?

— Да, я тут был три дня приблизительно 12 лет тому назад, у меня есть родственники, которые живут в Киеве.

— Знакомы ли вы с техникой наших частных вертолетных фирм, которые работают в Киеве и в Полтаве?

— Пока еще не имел возможности посетить эти фирмы, но все, что я слышал — положительно.

— О вашем отце снято много фильмов, написаны книги. Скажите, есть ли в них правда и нравятся ли вам эти произведения?

— Скажем, есть такой фильм «Поэма о крыльях» — история Игоря Ивановича Сикорского и Андрея Николаевича Туполева. Приблизительно 60% его — чистая фантазия. И может быть, 20% — правда. Тогда, 30 лет назад, Москва не признавала Игоря Ивановича Сикорского, и из-за этого, когда писали сценарий для фильма, его авторам было сказано, как писать. Есть много книг об Игоре Ивановиче Сикорском, есть даже одна очень подробная книга — авиационного историка Вадима Ростиславовича Михеева. Если вы хотите иметь точную, подробную историю жизни Игоря Ивановича Сикорского и его семьи, советую вам купить эту книгу. Она так и называется — «Игорь Иванович Сикорский».

— Расскажите о своем самом ярком воспоминании об отце.

— Одно из самых первых воспоминаний — это мой первый полет. Мне было тогда, наверное, семь лет, я сидел на коленях моего отца. Самолет был S-38, двухмоторная амфибия. Это был 1931 или 1932 год. Я помню, что мы пролетели приблизительно полчаса. Отец дал мне возможность взять в руки штурвал и чуть-чуть покататься. Тогда я и решил, что когда-то тоже буду летчиком и тоже буду летать. Я влюбился в авиацию, провел в ней всю свою жизнь и провожу сегодня, и не жалею об этом ни одной минуты.

— Ваш отец, который начинал свою деятельность в Советском Союзе, в итоге оказался за рубежом. Были ли у него какие-то воспоминания, отзывы о своей Родине, какая-то обида?

— Отец начинал в России, первые два вертолета и первые шесть самолетов построил в Киеве. Его самые блестящие работы — это, конечно, самолеты «Русский витязь» и серия «Муромцев», которые были построены в Петербурге, на Русско-Балтийском вагонном заводе. И только в 1918 г. он уехал из России в Париж, а в 1919 г. — из Парижа в Америку. Он всегда вспоминал Россию положительно, гордился тем, что он русский. Я думаю, что, может, даже самое убедительное подтверждение его любви к России — это тот факт, что его сын говорит по-русски.

— И все-таки — обиды не было?

— Нет, обиды не было. Сожаление — да. Ему было жалко, что надо было бросать Россию, но в те времена в Петербурге был полный развал и красный террор, и большевики казнили офицеров Эскадры воздушных кораблей только за то, что это были офицеры. Их ожидал расстрел, и отец правильно решил, что оставаться в России невозможно и опасно. Из-за этого он и эмигрировал. У него был уникальный талант и опыт, и этот талант с ним эмигрировал в США. Секрет таланта Игоря Ивановича — в том, что на 90% его проекты базировались на солидной технической базе, и 10%, как он сам говорил мне, было интуитивное инженерство.

— Поступали ли в советское время от советских ОКБ или правительства приглашения вашей семье посетить Россию или вернуться в нее?

— Приблизительно в 1935-1936 году пришло письмо-приглашение от Сталина: возвращайтесь на Родину, вы нам нужны. Слава Богу, отец отказался. Он через друзей уже знал трагическую судьбу Бартини (Бартини Роберт Людвигович, авиаконструктор, член Итальянской компартии, приехал в СССР в 1923 г., в 30-х годах КБ, которое он возглавлял, было распущено, а он сам переведен на преподавательскую работу, автор ряда научных трудов и конструкций летательных аппаратов, умер в 1974 г. — ред.). А после войны — я бы сказал, что отец просто знал, что тогда коммунисты не признавали паспортов других стран. Если ты родился в России, ты для КГБ — русский гражданин, и тебя цапали.

— Оказывал ли какую-то помощь отец другим эмигрантам-авиаторам?

— Да, он помогал эмиграции и даже пожертвовал хорошие деньги, чтобы построить православную церковь в Стратфорде, где сегодня находится завод. Команда, с которой он построил первый свой самолет в США — это было 14 сотрудников, и каждый из них был русским.

— Как человек, уехавший из России в США, совсем другую по ментальности страну, смог развернуть свой бизнес и получить заслуженное имя?

— Во-первых, он интуитивно почувствовал, что если есть страна, которая могла бы дать ему возможность заново встать на ноги — то это Америка. Это страна эмигрантов, и многие из них приехали без копейки денег, но построили себе новую жизнь. Вторая причина была — просто размер Америки. Из Нью-Йорка до Калифорнии приблизительно такое же расстояние, как от Лондона до Уральских гор. Это большая страна, и он был прав в том, что она требует авиации. Он начал конструировать свой первый проект в Америке S-29 без денег. 12-14 русских, главным образом офицеров, о которых я говорил, добровольно каждый вечер после работы приезжали на маленькую ферму, где он строил машину, и даром работали до глубокой ночи. Они работали также и в выходные дни. Так и создал отец первую свою машину в Америке. В критический момент — об этом очень много писали, и это правда — к нему приехал очень неожиданный гость, Сергей Васильевич Рахманинов. Рахманинов посмотрел на самолет, поговорил 5-10 минут с Игорем Ивановичем Сикорским, а потом сел и выписал чек на грандиозные в то время деньги — 5 тыс. долл. Это и было началом «Sikorsky Aircraft» в Америке.


Вертолеты - илюбовь, и бизнес
— Мы сегодня много говорили об истории, и хотелось бы спросить о перспективах. Многие десятилетия фирма Sikorsky конкурировала с фирмой Миля. Последнее значительное достижение в области тяжелых и сверхтяжелых вертолетов, наверное, — это создание вертолета Ми-26. Проводятся ли на фирме Sikorsky какие-то работы по созданию машины, которая бы превзошла Ми-26? И вообще, есть ли какие-то перспективные разработки, которые позволят сделать большой шаг в этой области вертолетостроения?

— В данный момент Ми-26 — это самый большой, самый тяжелый и самый удачный тяжелый вертолет в мире. Это уникальная машина. Она приблизительно в два раза тяжелее, чем самый тяжелый аппарат Сикорского. Мы разрабатываем, конечно, новые планы на бумаге. Это бумажные самолеты и бумажные вертолеты, потому что нам сперва надо убедить американское правительство всунуть туда серьезные деньги. И это всегда вопрос спроса. Если есть спрос для такой или даже для более тяжелой машины — у нас есть соответствующая технология. Но постройка такой машины требует так много денег, что мы как самостоятельная фирма не могли бы их найти. Это должно быть так, как был развит Ми-26 — с заказом от государства мы могли бы построить новую машину.

Вопрос о том, кто когда был лидером — трудно решать, кто был лидером и когда это было. Мы знаем, что Михаил Леонтьевич Миль и Камов начали заниматься вертолетами только в 1953 году, когда Сталин вызвал их и Яковлева и сказал: я хочу, чтоб вы начали строить вертолеты. Конечно, в те времена, когда Сталин что-то хотел — тогда все этого хотели и исполняли. Это и было начало русского вертолетостроения, и тогда, конечно, были гонки. Сикорский был впереди, Миль и Камов начали бежать, догнали — это было приблизительно в 1975 году. И сейчас я сказал, что технология одна и та же, это просто вопрос заказов и технические требования. Я бы сказал, что обе машины очень надежные, технология и аэродинамика очень близки. Если вы посмотрите на втулку вертолета Сикорского и на втулку вертолета Миля — это «двойняшки».

— Сейчас в мире намечается некоторое сотрудничество Запада и Востока. Например, фирмы Boeing и Airbus, которые раньше не интересовались, скажем, сектором рынка региональных самолетов, разворачивают совместное производство с фирмами «Сухой» и «Антонов» в этом секторе рынка. Я знаю, что фирма Sikorsky в принципе не занимается легкими вертолетами. Возможна ли в дальнейшем такая форма сотрудничества с Украиной, с нашими разработчиками легких вертолетов?

— Вполне возможна, но по традиции фирма Sikorsky концентрируется на средних и тяжелых машинах. Легкие машины — это очень и очень интересный рынок, но есть те вертолетные фирмы, которые концентрируются именно на них. Sikorsky всегда был в авангарде тяжелых вертолетов. Наша самая легкая машина — это S-76, которая берет на борт 12 пассажиров и имеет взлетный вес 6 тонн. Я бы сказал: да, у нас есть опыт, и мы могли бы помочь кому-то тут в Украине конструировать легкие вертолеты, но этот вопрос не нам решать, он должен быть решен в Украине.

Записал Сергей Бобок

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования