Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Экономика стр. 4,5,6
Афиша стр. 7
Объектив-TV стр. 8,9,10,11,12,13,14
Социум стр. 15
Культурный разговор стр. 16
Спорт стр. 17
Глядя из Харькова стр. 18
MediaPost on-line
Марка «тиняковки» – элитная
Тепловые проблемы ТЮЗа
Философия на ладони
Экономика Стр. 5
Также на странице:

Большой скандал для маленькой компании

Мария Коротаева, Сергей Бобок

Начало октября ознаменовалось стартом нового скандала в тесном семействе украинских авиастроителей. Киевский Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова выкатил нашему авиазаводу иск на 40 млн. грн. Наши сказали, что они не пройдут, и что вроде как партнеры хотят сорвать дело первостепеннейшей архиважности — создания единого государственного концерна «Антонов». В общем, процесс не то чтобы пошел — он понесся. Конкурентам наших авиастроителей в очередной раз внезапно и на шару счастье привалило — озабоченные внутренними разборками, наши вытряхнули грязное белье на всеобщее обозрение...

Чисто по закону

Все началось с того, что 1 октября юридическая фирма «Ильяшов и Партнеры», которая с 1999 г. представляет интересы АНТК им. Антонова, распространила сообщение о судебном иске к Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию, с которым АНТК обратился в Хозяйственный суд Харьковской области. Согласно этому сообщению, сумма иска составляла свыше 40 млн. грн. Юристы утверждают, что основанием для иска является невыплата Харьковским авиазаводом денег по договорам с АНТК им. Антонова за период с 2000 по 2002 гг. за авторское сопровождение самолетов серии «Ан». Как сказано в документе, ХГАПП должно было платить киевлянам гонорар в размере 7% от стоимости самолетов и узлов, которые реализовывались третьим лицам. Завод этих отчислений вроде бы не платил, и прямая сумма его задолженности перед АНТК им. Антонова составляет около 50 млн. грн. Причем, фирма «Ильяшов и Партнеры» обещает, что этот иск является лишь первым в серии подготовленных АНТК исков против ХГАПП относительно задолженностей по договорам. «При этом общая сумма исков с учетом санкций составляет свыше 100 млн. гривен», — сообщают в ЮФ «Ильяшов и Партнеры».

4 октября гендиректор ХГАПП Павел Науменко заявил журналистам на пресс-конференции, что, по сообщению Хозяйственного суда, иск АНТК отозван. Однако 5 октября представитель фирмы «Ильяшов и Партнеры» Роман Марченко заявил, что эта информация не соответствует действительности. На что директор департамента по связям с общественностью ХГАПП Сергей Арасланов в свою очередь заявил, что речь идет о повторном иске. В общем, ерунда какая-то получается: иск вроде как есть, но ни суд, ни ответчик об этом не знают. Но может быть, как раз этот казус и не стоит того заостренного внимания, которое уделяет ему пресса — все неизбежно прояснится, да и Науменко на пресс-конференции справедливо отмечал, что АНТК ничто не мешает подать новый.

С претензиями АНТК руководство харьковского завода не согласно. Так как руководство завода исковое заявление не видело, П. Науменко комментировал фактически информацию, распространенную фирмой «Ильяшов и Партнеры». По словам гендиректора, должен не только завод киевлянам, но и наоборот. АНТК платит заводу за внедрение конструктивных изменений самолета Ан-140, за поставку деталей, узлов и агрегатов для самолета Ан-148... В общем, по словам Науменко, на сегодняшний день сумма задолженности ХГАПП перед АНТК чуть больше 32 млн. грн., а сумма задолженности АНТК перед ХГАПП — чуть больше 82 млн. грн. «Мы проводим сверки взаимных расчетов, мы подводим общие сводные балансы и идем дальше. Никогда в истории взаимоотношения наших фирм не было выяснения отношений через суд, да еще с привлечением третьих лиц в виде частных юридических компаний... Я бы не назвал этих цифр, если бы не было этого иска... Я думаю, что эту ошибку — а я расцениваю это не иначе как ошибку — те, кто ее допустил, должны в самое ближайшее время исправить», — сказал Науменко. При этом Павел Олегович обвинил АНТК в нарушении соглашения о конфиденциальности, которое входит во все подписанные между двумя структурами контракты. И хотя на пресс-конференции он был само миролюбие и почти всепрощение, в распространенном заводом пресс-релизе вполне конкретно описывались ответные намерения предприятия: «По окончании судебного разбирательства ХГАПП оставляет за собой право обратиться в хозяйственный суд с иском в защиту деловой репутации ХГАПП с возмещением причиненного вреда к юридической фирме «Ильяшов и партнеры» и АНТК «Антонов».

Давайте жить дружно

Науменко связывает иск и поднятую вокруг него шумиху с желанием АНТК сорвать создание государственного концерна «Антонов», который, по идее, объединит АНТК, ХГАПП и Киевский государственный авиационный завод «Авиант». «Мое мнение: это связано впрямую, ХАЗ открыто высказывает свою позицию, и был взят метод, скажем так, попытки выбить из седла руководство Харьковского авиационного завода. Метод неудачный», — сказал Павел Олегович журналистам.

О необходимости объединения украинского авиапрома в единую структуру речь идет уже несколько лет. Аргументы в пользу этого изложены в пресс-релизе, распространенном ХГАПП.

Обострение конкурентной борьбы, сопровождающееся укреплением позиций ведущих интегрированных компаний, приводит к неизбежному уходу с рынка слабых игроков. Сильные же укрепляют свои позиции. Многие американские компании поглотил Boeing, а европейцы перед лицом этой малоприятной перспективы объединились в консорциум Airbus Industry. Сегодня эти два гиганта с годовыми доходами около 40 млрд. долларов каждый делят мировой рынок гражданских магистральных самолетов во всех основных секторах кроме региональных машин. Эту часть рынка поделили канадская Bombardier с годовым доходом около 8 млрд. долларов и бразильская Embraer с 3 млрд. долларов, также образовавшиеся путем целого ряда слияний и присоединений. Самолетостроительные корпорации, холдинги и концерны создаются и в других странах, где активно развивается авиационная промышленность. В Китае созданы два объединения — AVIC I и AVIC II. В Индии с 1969 года существует единая государственная авиастроительная корпорация HAL. К выводу о необходимости интеграции пришли и в Российской Федерации, где в течение нескольких лет наблюдается процесс объединения конструкторских бюро и серийных предприятий.

В Украине же существует система, сложившаяся в Советском Союзе, когда государство было на внутреннем рынке главным заказчиком, а на внешнем — главным продавцом. Тогда промышленность не оставляла гражданской авиации возможности для выбора. Авиакомпании летали на тех воздушных судах, решение о строительстве которых принимало государство. Сегодня авиакомпании могут покупать самолеты у любого производителя, и нынешний продавец авиационной техники борется за покупателя, стремясь удовлетворить все пожелания авиакомпании. Но в нашей стране разработчик не продает самолеты, а производитель, продавая их, не разрабатывает. Такое положение порождает разность интересов, и неудобно, прежде всего, покупателю. Например, чтобы продавать самолеты, надо иметь сертификат типа. Украинские самолеты сертифицированы в Межгосударственном авиационном комитете стран СНГ. Но в ряде государств признаются только сертификаты, выданные американ-ской или европейской авиационными администрациями. Получить эти сертификаты имеет право только разработчик, но он значительно меньше заинтересован тратить на это деньги, чем продавец. По этой же причине разработчик не-охотно идет на создание летных тренажеров, разработку модификаций самолетов, без которых сегодня сложно продавать новую технику. Он менее заинтересован и в доработках машин, потому что основные доходы конструкторское бюро зарабатывает на крупных проектах. Серийный же завод в старой системе никак не может влиять на намерения разработчика. Устранить эти противоречия позволит объединение предприятий авиапрома в рамках структуры, связанной едиными экономическими интересами.

Создание государственного концерна «Антонов» позволит отечественной авиационной промышленности сохранить нынешние и занять более прочные позиции на мировом рынке, более эффективно провести техническое перевооружение отрасли и обеспечить наращивание объемов работ во всех начатых ранее направлениях.

По мнению руководства ХГАПП, откладывать решение этого вопроса уже нельзя. В течение ближайших двух лет начнется массовый вывод из эксплуатации построенных в Советском Союзе самолетов, разработанных в АНТК «Антонов». В это же время в целом ряде секторов мировой гражданской авиации будет происходить активное обновление парка самолетов. В секторе региональных реактивных самолетов, наиболее динамичном, на лидирующие позиции вышли Embraer 170/190 и Bombardier CRJ 900. Чтобы отвоевать, например, заметную часть этого рынка с самолетом Ан-148, необходимо продавать не десятки, а сотни машин. Но борьба с западными конкурентами требует серьезных капиталовложений не только в разработку и производство, но и в развитие модификаций базовых типов самолетов, требует активной маркетинговой стратегии, создания мощной системы сервисного обслуживания продаваемых машин, то есть концентрации усилий всех составляющих.

Консенсунс, которого нет

Несмотря на вышеприведенную аргументацию, предприятия авиапрома не спешат слиться, по выражению П. Науменко, «в один кулак». Первые дискуссии на тему объединения состоялись еще в 1998 г. на одном из заседаний правления ассоциации «Укравиапром». Агентство АРМС-ТАСС в своем материале восстановило историю «телодвижений» вокруг концерна в датах и лицах. Итак, решение о создании корпорации (подчеркиваем — тогда речь шла не о концерне, а о корпорации!) «Антонов», было принято в конце 2000 г. на совещании в государственном комитете промышленной политики. В феврале 2002 г. правительство одобрило создание вертикально интегрированных структур в авиастроении. Назначенный в мае того же года на пост министра промполитики гендиректор ХГАПП Анатолий Мялица в октябре возглавил межведомственную рабочую группу по подготовке «предложений и проектов правительственных актов относительно целевых программ образования интегрированных научно-производственных структур по разработке и производству авиационной техники». Группа не расформирована и, по словам ее участников, наработала ряд предложений, но до их реализации дело так и не дошло. В марте этого года при новом министре Александре Неустроеве правительство приняло государственную программу реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса на период до 2010 г. В этом документе, в частности, содержится вывод о несоответствии организационно-управленческой структуры отрасли требованиям рынка, и предусмотрено определение в 2004-2005 гг. возможных форм и путей объединения в авиастроении. 15 сентября А. Неустроев сообщил, что его ведомство прорабатывает поручение Президента по созданию концерна «Антонов».

Несогласие АНТК с позицией министерства и ХГАПП стало достоянием широкой общественности 17 октября во время проходившей на «Авианте» пресс-конференции по случаю открытия выставки «Aвіасвіт-XXI». После заявления А. Неустроева о планах по созданию концерна присутствующий в президиуме генеральный конструктор АНТК Петр Балабуев назвал законопроект о создании госконцерна «развалом авиапромышленности страны». Сделав это заявление, Балабуев демонстративно встал из ложи президиума и покинул зал, громко хлопнув дверью. Профкомы предприятий АНТК и «Авианта» 21 сентября обратились к А.Неустроеву от имени 12 тыс. работников с открытым письмом, в котором, в частности, обратили внимание, что направленные в правительство предложения по интеграции в отрасли идут вразрез с поручением премьер-министра от 10 июня 2004 г. провести комплексный аудит АНТК, «Авианта» и ХГАПП для определения степени их готовности к интеграции.

Сказанного более чем достаточно, чтобы предположить, что Павел Науменко несколько смягчает остроту противостояния, говоря о том, что «нет в авиационной отрасли специалиста, который бы выступал против интеграции как таковой. Идет спор о том, в какой форме, в какие сроки, как это лучше сделать, и идет шлифовка позиций. Но ряд последних действий показали, что подчас спор проводится ради спора, ради затягивания процесса интеграции. Иногда даже затягивания любой ценой. Главный упрек — теперь уже могу сказать, противников интеграции, хотя ранее я не употреблял никогда этого термина: те предприятия, которые интегрируются, должны быть одинакового экономического уровня развития. И выбрасывается тезис, что у харьковского авиазавода многомиллионные долги, и эти многомиллионные долги есть тормоз этой интеграции». Поскольку разговор о долгах и необходимости выравнивания экономики предприятия действительно видится лишь не более чем способом оттянуть решение вопроса, развернутую аргументацию авиазавода против этого тезиса опустим, констатируя лишь общий вывод: с экономикой у завода все в порядке, все долги прошлых лет погашены. Очень трудно поверить, что в столь мощном противостоянии столкнулись концептуальные воззрения его участников, а не их финансовые интересы.

Кому выгодно?

Как ни цинично это звучит, самое время задать вопрос «кому выгодно». И кому, соответственно, нет.

«Такая аргументация (сторонников концерна — ред.) вызывает серьезные возражения в АНТК и на «Авианте», которые подозревают, что «первую скрипку» в будущем концерне будет играть ХГАПП, как раз и добившееся наибольших успехов в выпуске и экспорте региональных самолетов (Ан-140 и Ан-74). Генеральный директор ХГАПП Павел Науменко только подогревает эти подозрения, горячо поддерживая объединительный проект», — без обиняков пишет московская газета «Время новостей». Предположение вполне обоснованное: если целью объединения является захват рынка, то именно производитель и продавец будет определять политику концерна, и притом сильнейший, которым как раз и является харьковский завод. Интересы «Авианта», как серийного предприятия, по идее, должны совпадать с интересами ХГАПП, и его сдержанно-негатиная позиция вызвана, скорее всего, тем, что завод только начал «подниматься», и рассчитывать на лидерство в объединении ему вряд ли приходится. Иное дело — АНТК... Здесь мы вступаем на тонкий лед предположений: такие вещи озвучивать не принято.

По сути своей, АНТК — структура затратная. До развала Союза создание новых машин субсидировалось государством, причем в колоссальных масштабах. Газета «День» приводит высказывание П. Балабуева после первого полета самолета Ан-225 «Мрия» в 1988 году: стоимость программы разработки этой машины эквивалентна расходам на строительство Байкало-Амурской магистрали. Сегодня создание новых машин происходит, судя по заявлениям представителей отрасли, без особого финансового участия государства. Вряд ли государство будет инвестировать разработку новых машин и в обозримом будущем — об этом прямо сказал журналистам А. Неустроев: «Бюджет должен решать социально-экономические проблемы государства, а для прорыва на новые рынки нужны собственные средства, единая стратегия и тактика». При этом АНТК является самым прибыльным предприятием среди трех участников будущего концерна — 2003 г. он закончил с прибылью 87,9 млн. грн. Однако основным источником его процветания является не продажа разработок, а доходы созданной при комплексе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Эта компания эксплуатирует несколько тяжелых транспортных самолетов «Руслан» и является одним из лидеров мирового рынка воздушных перевозок тяжелых крупногабаритных грузов. Собственно, целью создания этой компании была финансовая подпитка АНТК в период кризиса, и она дала уникальному коллективу возможность выжить и сохранить свой потенциал, сохранить украинскую школу авиастроения. По появившимся в печати цифрам, авиакомпания приносит в бюджет АНТК не менее 60% средств. Очевидно, что такая «корова» антоновцам самим нужна, и они совсем не хотят сдавать ее в колхоз. Наличие этого фактора отмечает в своем пресс-релизе и ХГАПП: «Одной из больных тем для противников интеграции являются доходы от деятельности авиакомпании «Авиалинии Антонова». Беспокойство вызывает безосновательное предположение о разделении доходов от грузовых перевозок самолетами этой компании между всеми участниками концерна, что лишит финансирования новые разработки АНТК «Антонов». Дальше там идет речь о том, что все равно такая схема существования авиакомпании и АНТК не перспективна: если зарабатываемые ею средства все время отдавать на поддержку конструкторского бюро, со временем выработаются ресурсы самолетов авиакомпании и заменить их будет нечем. Но это, заметим, будет потом, а деньги текут сейчас. Да и так ли уж предположение о разделе прибыли бесперспективно, как утверждает завод? Сегодня речь идет не о консорциуме предприятий, а о концерне — предельно жесткой схеме их интеграции. И денежки там будут общими. АРМС-ТАСС сообщает, что в ходе работы киевской выставки Балабуев мотивировал свое негативное отношение к предложенной схеме именно тем, что концерн предполагает жесткую структуру, централизацию финансовых потоков и создание надстройки в виде правления, которое, по его мнению, будет оторвано от трудовых коллективов. При этом участники концерна не смогут самостоятельно управлять своими финансовыми ресурсами. «АНТК — это мозг, а ученым нужна свобода, их нельзя загонять в жесткие рамки», — отметил он. Об объединении финансов говорил и А. Неустроев: «Все три авиапредприятия имеют свои финансовые потоки, которые при объединении дадут больше пользы и результата, чем порознь». В общем, Балабуеву, видимо, придется расстаться с хорошими деньгами, а он этого, естественно, не хочет. Весьма неубедительно, согласитесь, выглядит на этом фоне высказывание О. Науменко: «Ошибочно думать, что концерн создается только с одной целью — и эта мысль, к сожалению, подбрасывается — контроля финансовых потоков. Речь идет совершенно не об этом. Речь идет прежде всего о том, чтобы вся цепочка в авиационной отрасли работала единым вектором на единый результат». Даже если предположить, что таковая цель ну совсем, ну ни капельки никем не ставилась, всеми деньгами все равно будет распоряжаться лидер процесса.

И еще, похоже, АНТК придется расстаться с брендом «Антонов». Сколько он стоит — как-то нигде не упоминается, но если учесть, что это бренд мировой и что он «раскручивался» несколько десятков лет — видимо, очень много. Тему бренда в этом разрезе, вроде бы, никто и не затрагивал, но скорее всего, по недосмотру. Между тем, в кулуарах она, видимо, звучит. Недаром же в упомянутом пресс-релизе ХГАПП, явно построенного в виде «нашего ответа Чемберлену» по всем пунктам, пункт насчет бренда выписан особо: «Среди прочих аргументов сегодня упоминается и заявление о том, что бренд «Антонов» принадлежит коллективу АНТК «Антонов» и не может быть распространен на объединение трех предприятий. Это неверное заявление. Право пользования торговой маркой «Антонов» принадлежит АНТК «Антонов» — государственному, а не частному или коллективному предприятию. Следовательно, государство вправе, присоединяя к этому комплексу другие, распространить бренд «Антонов» на все объединение». На пресс-конференции Науменко развил эту мысль: Бренд «Антонов» не может принадлежать одной фирме или группе лиц. Бренд «Антонов» — это наше национальное достояние. Когда концерн «Боинг» попал в ситуацию финансовой стагнации и глубочайшего кризиса, в Соединенных Штатах было заявлено: «То, что выгодно Боингу, выгодно Соединенным Штатам». И на сегодняшний день Боинг — компания номер один в мире. Я уверен, что при национальном статусе бренда «Антонов» должно быть заявлено: «То, что выгодно «Антонову», выгодно Украине».

Вместо троеточия...

Борьба, ставшая ныне достоянием гласности, по-взрослому только начинается. Чем бы ни была мотивирована позиция ХГАПП и министерства, надо признать, что их аргументация выглядит более чем обоснованной. Более того, опыт украинской экономики свидетельствует о том, что создание вертикально интегрированных структур в стратегических отраслях (к которым, безусловно, относится авиастроение) действительно дает значительный экономический эффект — достаточно вспомнить «Нафтогаз України» или «Укрзалізницю». Очевидно, на пути реализации проекта стоят сегодня не экономические соображения, а интересы конкретных руководителей. Будет печально, если они станут преградой развитию отрасли. Перефразировап тезис Науменко, можно сказать: «Что хорошо для авиазавода — хорошо для Харькова». Думается, развитие сюжета на заставит себя ждать...

печатная версия | обсудить на форуме

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования