Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Власть стр. 4,5
Экономика стр. 6,7
Контекст стр. 8
Афиша стр. 9
Объектив-TV стр. 10,11,12,13,14,15,16
Общественные слушания стр. 17
Премьера стр. 18
Тема стр. 19
Культурный разговор стр. 20
Спорт стр. 21
Страна советов стр. 22
Напоследок стр. 23
MediaPost on-line
Колонка редактора
О театре и чиновном лицедействе, или Как вам это понравится
Антибиотики: пить или не пить?
Замена телефонных номеров: волнуйтесь, подробности потом
Экономика Стр. 7
Также на странице:
 Та заводская проходная 

Харьковский автобус: дубль два

Сергей Бобок
журналист


Харьковская областная ассоциация промышленников и предпринимателей «Гранит», в которую входит более 60 крупных предприятий региона, объявила среди своих членов тендер на участие в производстве автобуса большой вместимости «Харьковчанин». В этом году на ГП «Харьковский авторемонтный завод» планируется собрать как минимум полсотни машин, в следующем — в 10 раз больше. Игра состоится при любой погоде — если идея «Гранита» не вызовет энтузиазма у директоров, комплектующие можно купить и вне области, но сие будет обидно. Если кооперация сложится, это может быть «первой ласточкой» в деле совместной борьбы харьковских заводов за новые рынки.

Как все начиналось

Идея создания харьковского автобуса принадлежит еще губернатору Александру Масельскому, а руководили ее воплощением в жизнь тогдашние заместители председателя облгосадминистрации Иван Бей и Григорий Малюк (последний позже был директором «Завода им. Малышева», а сегодня возглавляет «Гранит»). В 1995 году из ворот предприятия Минобороны «Харьковский авторемонтный завод» вышли первые два автобуса модели 52591 «Харьковчанин», изготовленные по конструкторской документации львовского института «Львовавтобуспром». Машина предназначалась для использования в первую очередь на городских маршрутах, ее вместимость — 114 пассажиров. Уже первый опыт эксплуатации этих машин показал, что ряд агрегатов не соответствует современным требованиям. В следующем году на посвященной 5-летию независимости Украины выставке в Киеве демонстрировался уже модернизированный вариант автобуса — с двигателем модели 6112-01 производства Харьковского завода тракторных двигателей и коробкой передач производства «Завода им. Малышева». Однако при эксплуатации этой машины выяснилось, что двигатель, хотя и обладает достаточной мощностью, но по весу, вибрации, отработанным газам опять-таки не соответствует требованиям, и к тому же его моторесурс не превышает 20-40 тыс. км. Тогда было решено использовать шасси известного на мировом рынке производителя — немецкого концерна «Daimler-Benz AG». Представители концерна два года изучали возможности организации производства автобусов на ХАРЗе. В результате появился протокол о намерениях, в котором были изложены условия сотрудничества. Согласно этому документу, предприятие, на котором предполагалось выпускать автобусы, должно было иметь негосударственную форму собственности. Для начала предполагалось изготовить 12 автобусов под контролем специалистов одного из предприятий концерна — «EVO BUS». При этом необходимая документация и работа специалистов концерна предоставлялись бесплатно. Если при производстве будут соблюдены технические требования, харьковчане получат право ставить на своих автобусах товарный знак «Daimler-Benz AG». При выполнении предприятием этих условий концерн был согласен выделить 20 млн. немецких марок на расширение и реконструкцию производства. В апреле 1997 года на ХАРЗе побывали руководители предприятия «EVO BUS». Они изучили возможности завода и встретились с руководителями 8 областей Украины. Специалисты пришли к выводу, что каждой из областей необходимо закупать 120-150 таких автобусов в год. Тогда же был подписан договор на поставку 12 шасси О405 и передачу конструкторско-технологической документации для изготовления автобусов. Проект был согласован на государственном уровне, получил одобрение тогдашнего вице-премьера Сергея Тигипко. Все уперлось, как водится, в деньги. Кредит можно было взять лишь под процент, превышающий уровень рентабельности производства автобусов. Итогом этой части истории стали пять выпущенных машин, одна из которых работает на городском маршруте, а остальные эксплуатируются ХАРЗом.

Свершилось?

В последующие годы харьковские заводы не спешили заниматься изготовлением автобусов — впрочем, как и какой бы то ни было автотехники. На улицы украинских городов выходили потрепанные машины еще советских времен и бывшие в употреблении автобусы из Европы, а наши машиностроители сокрушались на тему отсутствия платежеспособного спроса на свою продукцию. Тем временем в Симферополе налаживали сборку «Газелей», в Черкассах — «Богданов», которые уверенно «обживали» харьковские маршруты. Пожалуй, единственной попыткой что-то делать в Харькове был проект «Завода им. Малышева» собирать на своих мощностях ЗиЛовские «Бычки», но дальше взаимных уверений в обоюдной заинтересованности дело не пошло. Официально руководства завода ни при Малюке, ни сейчас не заявило о том, что на этой идее надо ставить крест — в конце концов, какое-то время она вполне может послужить «наглядным примером укрепляющихся связей». Неофициально говорят, что с ЗИЛом просто не удалось договориться на приемлемых условиях.

Но, кажется, лед тронулся: «Гранит» решил вернуться к старой идее. По словам президента ассоциации Григория Малюка, в советские времена только в Харьковской области эксплуатировалось около 8 тыс. автобусов, из них 3,6 тыс. — на маршрутах города и области. Сегодня от этого парка остались воспоминания. Львовский автобусный завод в последнее время показал несколько своих моделей, но пока это в основном заявка на будущее. Не лучшая ситуация и на российских заводах. Да и цена машин этого класса на украинском рынке сейчас не меньше 120 тыс. долл. США, а «Харьковчанин» предполагается продавать вдвое дешевле.

Городские власти в последнее время неоднократно заявляли о своем намерении вернуть на городские улицы большие автобусы, но в Украине их практически не производят. И городское, и областное начальство обещало проекту всяческую поддержку. Правда, на заседании ассоциации «Гранит» заместитель харьковского городского головы Евгений Черненко, говоря об этой самой поддержке, упомянул «дополнительные соглашения», которые горисполком предлагает подписать перевозчикам. По его словам, эти соглашения предусматривают «выведение на линию автобусов, в том числе будут автобусы именно большой вместимости для перевозки как коммерческих пассажиров, так и льготных». То есть желающие и дальше спокойно заниматься перевозками будут вынуждены обзаводиться большими автобусами — и имеется в виду, что они предпочтут (или им настойчиво посоветуют предпочесть) именно харьковскую машину. Говорил Черненко и о возможности создания коммунального предприятия, которое будет заниматься автоперевозками, и о возможной передаче автобусных перевозок «Горэлектротрансу» (надо понимать, после чего у последнего не будет хватать денег не только на приобретение новых трамваев и троллейбусов, как сейчас, но и новых автобусов). В общем, задумываться о том, как именно городские власти обеспечат поддержку пионерам автобусного дела, почему-то неприятно... Но, так или иначе, резонов за то, чтобы предсказать «Харьковчанину» хороший спрос, а тем, кто поучаствует в его производстве — стабильные заказы, немало.

Желающие — записывайтесь

Собирать автобусы будут все на том же авторемонтном заводе, комплектующие для него планируется изготавливать силами предприятий области, а что они не изготовят — закупать в Украине и за рубежом (в частности, двигатель и коробку передач уже решено покупать в Ярославле). Те члены «Гранита», которые хотят что-нибудь делать для нового автобуса, должны иметь соответствующее оборудование и специалистов, предложить хорошее соотношение «цена-качество» и суметь освоить заявленную продукцию не более чем за три месяца. Кроме того, есть еще одно немаловажное условие: участники проекта должны за свои средства подготовить производство и изготовить первые 10 комплектов. Правда, за эти комплекты «Гранит» обещает с ними рассчитаться после реализации первого десятка машин. В комплектации «Гранит» делает основную ставку на освоенные предприятиями и уже выпускаемые (или выпускавшиеся) серийно узлы. Это даст возможность быстро приступить к сборке машин. Сроки намечены сжатые: уже в июне должна быть завершена подготовка производства, обновлена совместно со специалистами львовского института «Укравтобуспром» производственная документация, получены первые комплекты узлов и деталей, и в июле предполагается начать сборку опытной партии из пяти автобусов, на которых новая машина должна быть сертифицирована. После этого начнется серийное производство. До конца года планируется выпустить, по крайней мере, 50 автобусов, в следующем — 500.

Где деньги?..

На производство запланированных на этот год 50 машин необходимо 1,25-1,4 млн. долл. США (в зависимости от срока реализации готовых автобусов). По словам Малюка, с Проминвестбанком существует принципиальная договоренность о выдаче кредита на сумму около 3 млн. грн., сейчас ведутся активные переговоры и с другими банками. Уже в феврале следующего года производство автобусов может выйти на самофинансирование, но это — лишь в случае сохранения объемов выпуска 10 машин в месяц. Чтобы выйти на запланированные 30-50 машин в месяц, придется брать новые кредиты, но особых проблем организаторы проекта в этом не видят: будет спрос на автобусы — будут деньги.

печатная версия | обсудить на форуме

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования