Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Власть стр. 4,5
Экономика стр. 6,7
Город стр. 8
Афиша стр. 9
Объектив-TV стр. 10,11,12,13,14,15,16
Форум стр. 17
Тема стр. 18
стр. 19
Культурный разговор стр. 20
Спорт стр. 21
Страна советов стр. 22
Спорт стр. 23
Напоследок стр. 24
MediaPost on-line
Колонка редактора
Политреформа в вопросах и ответах
Коммерческий вуз: защита диплома в судебном порядке
Ан-140. Год эсплуатации - полет успешный
экономика Стр. 6
Также на странице:
 Та заводская проходная 

«Первенцу» — год

Сергей Бобок
журналист


В Одесском аэропорту в прошлый понедельник состоялось двойное торжество: начало эксплуатации второго самолета Ан-140 компанией «Одесские авиалинии» и год со дня выхода на авиатрассы этой компании первого серийного Ан-140 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.

Одесситам на роду написано открывать самолетам путь в небо. Именно с одесского ипподрома летчик Сергей Уточкин поднял в небо первый самолет, построенный в Российской империи. А почти век спустя одесские летчики первыми начали эксплуатацию первого серийного самолета Ан-140, спроектированного уже в независимой Украине и построенного на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии. При решении вопроса, кому отдать в эксплуатацию первый самолет, выбор пал на одесскую компанию в силу того, что одесситы проявили наибольшую активность и заинтересованность в этом. «Первые пассажиры с опаской и настороженностью воспринимали новый самолет, на первых рейсах даже было пару человек, которые отказывались на нем лететь — боялись, — вспоминает Юрий Скоропис, до недавнего времени возглавлявший компанию «Одесские авиалинии». — Сегодня многие уже привыкли и говорят, что комфортней чувствуют себя в Ан-140, чем в нашем Як-40, который летает на Киев». Первый Ан-140 летает на регулярных рейсах из Одессы в Киев, Москву и Алеппо (Сирия), а также на чартерных рейсах. Со дня первого взлета в небо эта машина совершила 1800 полетов, налетала 1120 часов и перевезла около 13 тыс. пассажиров. Несмотря на сложности, связанные с освоением новой машины, одесситы остались ею довольны и решили взять в эксплуатацию второй самолет. Наличие второго самолета, оборудованного всеми необходимыми средствами для полетов в зону евроконтроля, позволяет «Одесским авиалиниям» начать выполнение регулярных авиарейсов в города Европы — для того, чтобы гарантировать пассажирам, взявшим билеты, выполнение полета по расписанию, нужен второй самолет «на подстраховку». «Получение второго самолета предоставляет больше возможностей для развития компании», — говорит Ю.Скоропис. В ближайшее же время новый самолет будет летать в первую очередь в города России: спрос на эти маршруты в возрастает.

По словам Ю.Скорописа, за всю годичную историю эксплуатации Ан-140 не было отказов, которые угрожали бы безопасности полетов. Тем не менее, именно те, кто каждый день использует машину на коммерческих трассах, способны уже сегодня подсказать и разработчикам, и производственникам пути ее совершенствования.

«Регулярные перевозки невозможно сымитировать испытаниями, поэтому только регулярная эксплуатация показывает, кто есть кто в авиационном мире, — говорит главный специалист самолета Ан-140 АНТК «Антонов» Сергей Меренков, который работает с этой машиной уже девять лет, начиная «с первой линии» на чертеже. — Самолет Ан-140 показал себя очень неплохо. И я считаю, это законный повод для гордости всем нам, жителям Украины, потому что это наш первый самолет самостоятельной разработки. Начало его проектирования относится к 1993 году, и через 9 лет самолет заступил на регулярную эксплуатацию. Этот результат нельзя назвать выдающимся, это нормальный результат, но он достигнут в стране, экономическую ситуацию в которой нормальной не назовешь». Впрочем, по его же признанию, тот факт, что машина, принимавшая участие вместе с двумя самолетами-прототипами в сертификационных испытаниях (она, кстати, чуть тяжелее и чуть менее совершенна по сравнению с последующими серийными самолетами), вышла на коммерческие линии и стала приносить прибыль — все же скорее исключение, позволяющее говорить о качестве машины. Первые пять самолетов известной марки «Боинг-737» компания-производитель вообще не передавала эксплуатантам, считая, что они не принесут прибыль...

Сегодня в эксплуатации находятся шесть Ан-140 — 4 из них произведены в Харькове и 2 серийных в Иране. По словам генерального директора ХГАПП, сейчас в запуске находятся 18 самолетов Ан-140, 10 из них будут выпущены в этом году — шесть для заказчиков из стран СНГ и четыре для Ирана. Часть из этих машин будут выпущены уже в новой модификации — Ан-140-100. Этот вариант машины был сертифицирован вместе с Ан-140 и отличается от него увеличенным на один метр размахом крыла: он более точно соответствовал требованиям иранского контракта, которые предполагали, в частности, соответствие самолета специфике полетов в условиях жаркого высокогорного климата Ирана, в том числе даже в случае отказа одного двигателя. Ан-140-100 практически не отличается от базового самолета по весу — он тяжелее всего на 100 килограмм. Так как сохранять в производстве две почти одинаковые версии самолета нет смысла, после ряда обсуждений было принято решение оставить в производстве только самолет Ан-140-100. На харьковском заводе это будет шестой или седьмой серийный самолет, в Иране — 4-й самолет (третий серийный Ан-140 иранского производства поднимется в небо в ближайшие 2-3 месяца), а у самарского завода «Авиакор» — видимо, третий. Сам собой напрашивается вопрос о других модификациях Ан-140: ведь у его предшественника Ан-24 их было более 40 для различных назначений и условий эксплуатации. «Самолет Ан—140 закладывался как родоначальник будущего большого семейства, поэтому модификации этого самолета предусмотрены, — говорит С.Меренков. — У нас в портфеле имеется грузовой вариант самолета с боковым люком, предназначенного в первую очередь для перевозки контейнеров. Серьезно прорабатывается также вариант военно-транспортного самолета или грузового самолета с задним люком — с рамой — и мы фактически готовы в любой момент стартовать с разработкой этой модификации. Но мы не можем создавать самолет только для того, чтобы его создать — нужна четкая позиция потенциальных эксплуатантов самолета, нужны хотя бы намерения, которые позволили бы вкладывать деньги в создание той или иной модификации, уверенность в том, что эта модификация будет востребована рынком. АНТК «Антонов» тесно работает с серийным заводом, и мы не можем игнорировать серьезные затраты завода, которые необходимы для запуска в производство модификации базовой машины. Поэтому сегодня пока трудно сказать, какая именно из модификаций появится первой. Самолет Ан-140 изначально спроектирован как грузовой и грузо-пассажирский самолет — то есть у нас есть возможность в базовом варианте самолета обеспечивать перевозку и пассажиров, и грузов одновременно. И, как показывают наши маркетинговые условия, этих возможностей более чем достаточно для того, чтобы закрыть все основные требования рынка». По мнению и конструкторов, и эксплуатантов, и производственников, и финансистов, первый опыт показал, что машина оправдала возложенные на нее надежды и семейство Ан-140 ждет большое будущее, а десятки тысяч работников харьковского авиазавода и его партнеров — стабильный заказ на многие годы.

печатная версия | обсудить на форуме
www.teammanagers.ru

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования