Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Власть стр. 4,5
Экономика стр. 6,7
Город стр. 8
Афиша стр. 9
Объектив-TV стр. 10,11,12,13,14,15,16
Общественные слушания стр. 17
Тема стр. 18,19
Культурный разговор стр. 20
Спорт стр. 21
Страна советов стр. 22
Напоследок стр. 23
MediaPost on-line
Мы выбираем? Нас выбирают?
Чернобыль -- символ весны и горя
Возвращение российской истории в украинскую школу
Колонка редактора
экономика Стр. 7
 Внешние сношения 

Мы выбираем? Нас выбирают?

Сергей Бобок
журналист


В ближайшее время будет продан один из крупнейших авиационных заводов Поволжья, самарский «Авиакор», который сейчас принадлежит компании «Базовый элемент» и на котором предполагалось собирать производимый в Харькове самолет Ан-140. По крайней мере, так утверждает информагентство «ВолгаИнформ» со ссылкой на ГТРК «Самара». Согласно этому сообщению, торги назначены на конец апреля, а кто готов вложить деньги в предприятие и стать новым хозяином «Авиакора», пока не разглашается.

Наш стратегический партнер

Самарский авиазавод «Авиакор» — одно из крупнейших авиастроительных предприятий России. Когда-то он выпускал пассажирские лайнеры Ту-154М и стратегические бомбардировщики Ту-95. Выпуск боевых машин был прекращен в 1984 г. по Договору ОСВ-2, а гражданские самолеты не выпускались в Самаре с 1993 г. по 2000 г. Завод уже находился в состоянии тяжелого кризиса, когда в апреле 1998 г. 46% акций ЗАО «Авиакорпром» — управляющей компании холдинга, в который входит «Авиакор» — получила в доверительное управление группа «Сибирский алюминий» (впоследствии переименованная в «Базовый элемент»), которую возглавляет известный российский предприниматель Олег Дерипаска. К этому времени «Сибал» контролировал Самарский металлургический завод, и «Авиакор» рассматривался группой как потребитель продукции этого предприятия. Имущество холдинга было выведено в несколько дочерних компаний. В крупнейшей из них — «Авиакор — авиационный завод» — были сосредоточены мощности по производству авиатехники. По сообщениям российской прессы, получив акции, группа обязалась в течение трех лет инвестировать в завод 40 млн. долл. Впрочем, назначенный уже новыми хозяевами гендиректор OАО «Авиакор — авиационный завод» Владимир Белогуб весной 2001 г. заявил информагентству «Финмаркет», что он «не видел документа», по которому «Сибал» планировал такие инвестиции. По словам Белогуба, инвестиции «Сибала» составили на тот момент около 25 млн. долл., аналитики называли цифру 10-20 млн. Но как бы то ни было, на организацию выпуска Ан-140 денег там не нашлось, да и другие программы по производству самолетов тоже остались лишь на бумаге. «Авиакор» существует в основном за счет за счет ремонта Ту-154...

Самарский Ан-140: мечта, не ставшая реальностью

Именно отсутствие необходимого финансирования стало основной причиной того, что самарский Ан-140 пока так и не поднялся в воздух. Стоимость организации серийного производства этой машины в 1995 году, когда на «Авиакоре» обсуждали целесообразность такого производства, оценивалась в 69 млн. долл. США. Предполагалось, что завод вложит в строительство самолета половину этой суммы, а оставшуюся часть возьмет в кредит. «В том, что сделать это удастся, сомнений не возникало: исходя из тогдашнего курса доллара, сумма в 34 млн. долларов была равна 200 млн. рублей. Только лишь областная администрация в 1996 году пообещала выделить «Авиакору» 300 млн. рублей в качестве льготного инвестиционного кредита сроком на 10 лет, не говоря уже о сотрудничестве с Альфа-Банком, который был готов кредитовать перспективный проект создания нового самолета, обещавшего приносить заводу хорошие прибыли», — писала российская газета «Дело». Судя по публикациям в прессе и заявлениям руководства завода, проект финансировался из нескольких кредитных источников, проследить которые довольно сложно. В 1995 г. на изготовление оснастки и закупку первых комплектующих руководство завода во главе с тогдашним арбитражным управляющим завода Львом Хасисом привлекло кредит Альфа-Банка в размере 6,2 млн. долл. США. Кроме того, «Авиакор» получил несколько траншей от обладминистрации, общая сумма которых составила не менее 13 млн. долл. США. По оценкам газеты «Дело», если сложить все официально заявленные кредиты, выданные «Авиакору» на программу организации сборки Ан-140, сумма их не превысит 45 млн. долл. — около двух третей необходимого.

Завершение постройки первого Ан-140, предназначавшегося для авиакомпании «Самара», было запланировано на декабрь 2001 г., но уже летом того же года В.Белогуб заявил о переносе этого срока на первый квартал 2002 г. Причиной он назвал все то же отсутствие средств. Но и новый срок выдержан не был. В марте прошлого года администрация Самарской области приняла решение в ближайшее время выделить предприятию «Авиакор — Авиационный завод» 153 млн. руб. из областного бюджета — по словам председателя Самарской губернской Думы Виктора Сазонова, «для закупки «Авиакором» комплектующих, необходимых для сборки первого самолета семейства Ан-140, который должен подняться в небо уже к концу года». В.Сазонов подчеркнул, что «в настоящее время спрос отечественных авиакомпаний на Ан-140 составляет более сотни единиц, и запуск в серию этих самолетов даст хорошие поступления в областной бюджет». Однако и это вливание не помогло — и в конце прошлого года первый самолет выпущен не был. «Нынешние руководители только и делают, что говорят о серийном выпуске Ан-140... Похоже, что разговорами о новых «Антоновых» у нас на «Авиакоре» прикрываются растаскивание завода и разрушение его структуры», — писал в своем письме, опубликованном на российском сайте www.aviaport.ru и.о. председателя завкома профсоюза «Солидарность» ОАО «Авиакор» Валерий Карлов.

Дежа вю?

«Глава «Сибирского алюминия» Олег Дерипаска, похоже, питает слабость к умирающим авиационным предприятиям,» — так прокомментировала российская газета «Коммерсантъ» несколько неожиданное на фоне «успехов» «Сибала» в Самаре заявление компании о намерении стать инвестором обанкротившейся немецкой авиастроительной фирмы Fairchild Dornier (FD), сделанное летом прошлого года. По сведениям «Коммерсанта», «Сибал» рассматривал возможность финансирования производства 70-110-местных региональных реактивных самолетов Fairchild Dornier 728. Поставка этих самолетов заказчикам должна была начаться в 2003 году, но у FD не хватало денег на завершение сертификации и запуск самолета в серийное производство. Объявив в апреле 2002 г. о банкротстве, FD продолжала разработку нового семейства самолетов и вела переговоры с потенциальными партнерами. Однако уже весной от его предложений отказался Boeing, в конце июня — канадский производитель региональных самолетов Bombardier. Сумма необходимых вложений в программу при переговорах с этими компаниями оценивалась более чем в 2 млрд. долл. — «немного» больше, чем те самые 69 млн., которые «Сибал» не смог найти для Ан-140. Как рассказал «Коммерсанту» вице-президент FD Томас Брандт (Thomas Brandt), один из возможных обсуждаемых вариантов сотрудничества — инвестирование в проект необходимых средств при условии налаживания выпуска комплектующих для нового самолета на «Авиакоре», хотя о переводе производства машины в Россию ни в коем случае не идет.

«Базовый элемент» выходит из игры?

По словам директора Харьковского авиазавода Павла Науменко, помощник президента «Базового элемента» назвал в беседе с ним информацию российских СМИ о продаже «Авиакора» "преувеличенной". Однако, по видимому, разговоры об этом возникли не на пустом месте.

В марте 2001 г. Арбитражный суд Самарской области вынес определение о введении в отношении ОАО «Авиакор» процедуры наблюдения, временным управляющим общества был назначен Юрий Деев. Как сообщал еженедельник «Самарское обозрение», это произошло по инициативе фирмы, близкой к группе «Сибирский алюминий». По словам директора самарского филиала группы «Самарский алюминий» и руководителя проекта «Авиакор-реструктуризация» Валерия Фомичева, «Сибал» пытался выстроить систему эффективного управления имуществом корпорации в ее нынешнем виде, но этого сделать не удалось из-за многолетних долгов перед энергетиками и бюджетом. 26 апреля 2001 г. Арбитражный суд Самарской области принял решение о признании ОАО «Авиакор» банкротом и об открытии конкурсного производства в связи с невозможностью восстановления платежеспособности должника. Конкурсным управляющим предприятия назначен Асхат Валеев. А.Валеев заявил в суде, что сформировать конкурсную массу он намерен путем распродажи оставшихся у ОАО «Авиакор» активов. Как сообщил газете «Коммерсантъ» все тот же В.Фомичев, стоимость активов, остающихся на балансе АО «Авиакор», составляет примерно 1,5 млрд. руб. Это производственные площади, оборудование и т.п. Размер дебиторской задолженности АО «Авиакор» господин Фомичев назвать затруднился, но сообщил, что она меньше кредиторской задолженности предприятия, которая превышает 1,2 млрд. руб. Насколько эта сумма огромна для предприятия, можно понять, если учесть, что объем реализации продукции «Авиакора» за 9 месяцев 2001 г. составил 650 млн. руб., а в предыдущие годы он был и того меньше. «Судьба очищенного от долгов ЗАО «Авиакор — авиационный завод» теперь зависит от сбыта самолетов Ан-140",- писал «Коммерсантъ».

В середине января прошлого года был реализован один из наиболее ценных активов завода — 30,02% акций «Авиакор — авиационный завод». Акции купила компания «Авиаресурс-Холдинг», которая входит в «Базовый элемент». Таким образом, «Авиаресурс-Холдинг» довел свою долю в самарском авиазаводе до 81,99% акций. А в конце прошлого года пресс-служба компании «Базовый элемент» распространила заявление о намерении компании выйти из акционерного капитала другого самарского предприятия авиапрома — ОАО «Гидроавтоматика» — «ввиду отсутствия инвестиционной привлекательности предприятия». Как отмечал в своем материале на сайте www.aviaport.ru журналист Глеб Столяров, завод «Гидроавтоматика», выпускающий шасси и гидравлику для различных авиационных предприятий, сам по себе не представляет стратегически значимый для «Базового элемента» актив, однако 35-процентный пакет предприятия был приобретен структурами Олега Дерипаски вместе с имуществом ОАО «Авиакор — Авиационный завод», поскольку «Гидроавтоматика» является его прямым поставщиком. Кстати, гендиректор Николай Срыбный заявил в интервью газете «Самарское обозрение» об отсутствии какой-либо помощи предприятию со стороны группы «Базовый элемент». «Не исключено, что выход БАЗЭЛа из акционерного капитала «Гидроавтоматики» может означать начало выхода этой компании из авиационного бизнеса, о воз-можности которого в Самаре говорят в последнее время все чаще», — писал Г.Столяров.

В декабре прошлого года произошло еще одно событие, свидетельствующее в пользу этого предположения: совет директоров ОАО «Авиа-кор — Авиационный завод» принял решение о прекращении полномочий гендиректора В.Белогуба, который был представителем «Базового элемента». На эту должность был назначен бывший замдиректора «Авиакора» Геннадий Плотников. Интересно, что уже под конец своего пребывания на посту директора В.Белогуб заявил о том, что даже в том случае, если будет выпущен первый летный экземпляр... Ан-140 не имеет будущего на российском рынке, поскольку российские авиакомпании по-прежнему неплатежеспособны. Если вспомнить успехи последнего года по продвижению на российском рынке Ан-140 Харьковским авиазаводом и интерес, проявленный к новой машине российскими компаниями, такое заявление после нескольких лет совсем иных деклараций выглядит как попытка оправдания неспособности или нежелания менеджмента или собственника предприятия заниматься этой машиной.

Российские эксперты не исключают, что отставка Белогуба и намерение продать «Гидроавтоматику» могут свидетельствовать об утрате интереса «Базового элемента» к авиационному бизнесу. Если покупка немецкой фирмы не произойдет и/или если «Авиакор» не удастся загрузить заказами на изготовление комплектующих для Fairchild Dornier, то последний может стать ненужным своему хозяину. И хотя, по некоторым оценкам, завод находится в далеко не лучшем состоянии, рано говорить о том, что с его взлетки Ан-140 так никогда и не взлетит. Для Самары огромное простаивающее предприятие — это непоступающие в бюджет региона налоги, социальная напряженность (совсем недавно, 14 апреля, работники завода в свой обеденный перерыв вышли на митинг — с января людям не выплачивают зарплату), да и вообще нехорошо получается... «Мы давно констатируем факт, что собственник оказался неэффективным, но я не хочу говорить о финансовом состоянии, просто занимаются они металлургией, а не авиацией», — заявил руководитель областного департамента промышленности Владимир Доронин. Областные власти надеются, что со сменой собственника удастся закончить работу над проектом Ан-140. Тем более что если говорить не о заводе в целом, а о программе производства Ан-140, то наследство ему достается вполне даже неплохое: «раскрученный» на российском рынке стараниями Харьковского авиазавода интерес к машине, почти завершенная подготовка производства, созданный под реализацию Ан-140 совместно с Харьковским авиазаводом торговый дом. Пока же ставший уже хрестоматийным пример украинско-российского сотрудничества вряд ли можно считать удачным.

Тем временем...
Самолет Iran-140 — иранская версия украинского Ан-140 — вводится в коммерческую эксплуатацию на иранских авиалиниях. В ходе недавней поездки украинской авиапромышленной делегации в Иран представители авиационной администрации Ирана (CAO) и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета вручили представителю АНТК «Антонов» сертификат типа на самолет Iran-140, который свидетельствует о признании этой машины авиационной администрацией Ирана и открывает самолету возможности коммерческой эксплуатации в этой стране, как на внутренних, так и на внешних рейсах. «Твердые заказы» на самолет уже поступили на завод HESA от ряда иранских авиакомпаний, в частности от госкомпании IranAir, Kaspian, Kish Air и других.

печатная версия | обсудить на форуме

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования