Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Власть стр. 4,5
Экономика стр. 6,7
Город стр. 8
Афиша стр. 9
Объектив-TV стр. 10,11,12,13,14,15,16
Народная мудрость стр. 17
Этот день стр. 18
Тема стр. 19
Культурный разговор стр. 20
Спорт стр. 21
Страна советов стр. 22
Напоследок стр. 23
MediaPost on-line
Прощай, вода!
Дороги: много латок -- много вопросов
Голуба безодня Миколи Хвильового (до сімдесятої річниці з дня смерті)
От нашего метро вашему ЮЖД: электрички заменят маршрутки на рельсах
экономика Стр. 7
 Внешние сношения 

Вагоны для метро: сделай сам

Сергей Бобок
журналист


Харьковский метрополитен и российское объединение «Метровагонмаш» (г. Мытищи Москов- ской обл.) подписали соглашение о сотрудничестве. В Харькове будет создано украинско-российское предприятие по изготовлению вагонов метро с тиристорно-импульсной системой управления и капитально-восстановительному ремонту действующего подвижного состава.

Разом — краще

То, что наш метрополитен выбрал в качестве партнера по производству вагонов именно Мытищинский завод, вполне естественно — все 307 вагонов, которые ездят сегодня по рельсам харьковского метро, выпущены в Подмосковье. За четверть века сотрудничества между двумя предприятиями установились прочные деловые связи. В начале 90-х Харьковский метрополитен был единственным, кто согласился пойти на риск и настоял на внедрении у себя вагонов с новой тиристорно-импульсной системой управления. По сравнению с применявшейся до этого контакторной она была более пожаробезопасной (в процессе работы не возникал ранее привычный сноп искр), а также более экономичной. В 1991 году метрополитен получил первые вагоны с новой системой, они проходили заводскую отладку и испытания в депо «Московское». А в августе 1992-го первый состав из таких вагонов был пущен в эксплуатацию. Специалисты Харьковского метрополитена в ходе испытаний и освоения новых вагонов внесли множество предложений, которые помогли заводчанам доработать систему. «Харьковский метрополитен нам вдохнул вторую жизнь: без вашей поддержки мы бы тиристорно-импульсные схемы никогда не внедрили, — заявил на встрече с губернатором Евгением Кушнаревым гендиректор объединения «Метровагонмаш» Юрий Гулько. — Я преклоняюсь перед Харьковом, перед людьми, которые здесь работают, и очень благодарен, потому что, если бы вы не протащили эту систему, мне была бы закрыта Венгрия и ряд стран СНГ». Именно такие вагоны поставляют сейчас мытищинские машиностроители для метрополитенов Ташкента и Баку, а два года назад они продали партию в Венгрию. Кстати, учиться эксплуатировать вагоны с тиристорно-импульсной системой управления специалисты из других городов приезжают в Харьков.

За 90-е годы в Харьков было поставлено шесть поездов с такими вагонами, которые сегодня можно увидеть на Алексеевской линии. За последний, поставленный в 1998 г., рассчитывались долго и тяжело. По словам Леонида Исаева, который был в то время начальником Харьковского метрополитена, вагоны для Алексеевской линии должны были быть приобретены за счет государственных капиталовложений, однако в Украине не нашлось средств для их закупки. На новую линию были переброшены вагоны частично с первой и второй линий, но пяти вагонов все же не хватало. Харьковчане заключили в апреле 1998 года договор с ОАО «Метровагонмаш» о товарном кредите, надеясь, что государство в будущем рассчитается за него, однако Украина этого не сделала. «Метровагонмаш» подал иск в хозяйственный суд Москвы, и последний вынес постановление о принудительном взыскании с Харьковского метрополитена задолженности в сумме около 2 млн. долл. Для расчетов с поставщиками вагонов метрополитену пришлось использовать средства, предназначавшиеся на текущие расходы, но все же он уложился в определенные судом сроки и полностью рассчитался с заводом весной прошлого года.

Вагоны — в дефиците

Отсутствие средств привело к нехватке в нашем метро подвижного состава: только за прошлый год пассажиропоток увеличился более чем на 15 млн. человек и впервые в истории харьковских подземных магистралей достиг 770 млн. пассажиров. Особенно хорошо прочувствовали нехватку вагонов пассажиры Алексеевской линии, которым приходится подолгу ждать поезда. С за-планированным на следующий год пуском участка до станции «23 Августа» и переносом транспортной развязки на перекресток пр. Ленина и ул. 23 Августа загрузка этой линии существенно возрастет. А когда войдут в строй две станции на Алексеевке (на этом участке полным ходом идет проходка туннелей, и, если не будет перебоев с финансированием, поезда на Алексеевку пойдут уже через четыре года) — по Алексеевской линии будет ездить как минимум вдвое больше пассажиров, чем сегодня. По расчетам, для ввода в эксплуатацию второго участка Алексеевской линии необходимо приобрести в этом и в будущем годах 25 вагонов с тиристорно-импульсной системой управления, а в дальнейшем ежегодно пополнять парк на 5-8 вагонов для обеспечения обслуживания растущего пассажиропотока и замены вагонов, полностью выработавших свой ресурс. На закупку вагонов под пуск новых станций деньги выделяет Министерство транспорта. Но если вагоны не везти через границу, а изготовить в Украине, они обойдутся дешевле, по крайней мере, на 20%, а украинские заводы получат заказы на комплектующие. Харьков может быть не единственным заказчиком вагонов украинкой сборки: метро есть еще в Киеве и Днепропетровске, запланировано строительство метрополитена в Одессе. Идея организации собственного производства подвижного состава для метро уже несколько лет носится в воздухе, нынешний Президент Леонид Кучма озвучивал ее еще в свою бытность премьером — но тогда, в 1993-1994 гг., такой проект сочли слишком дорогостоящим. Но идея не забылась, и уже при подписании в марте прошлого года соглашения о сотрудничестве между правительством Московской области и Харьковской облгосадминистрацией обсуждалась возможность создания в Харькове СП. И вот эта идея начинает воплощаться в жизнь.

Процесс пошел

Согласно подписанному между метрополитеном и «Метровагонмашем» соглашению, юридическое оформление совместного предприятия завершится до 1 июня. В течение трех месяцев будет разработано экономическое обоснование его деятельности и представлено на рассмотрение Харьковского инвестиционного совета с целью получения для проекта льгот, предусмотренных Законом «О специальном режиме инвестиционной деятельности на территории г. Харькова». Производство будет создано на базе ремонтно-механической службы метрополитена, где с прошлого года уже освоен капитальный ремонт вагонов. Кстати, капремонт останется одной из основных задач СП — по словам начальника метрополитена Михаила Пилипчука, в ближайшие 2-5 лет около 60% имеющихся вагонов метро будут полностью амортизированы, а после капремонта они смогут прослужить еще 10-20 лет. Специалисты метрополитена уже восстановили с помощью российского партнера 19 вагонов и собираются восстанавливать не менее 15-ти ежегодно.

Новые вагоны будут выпускаться по документации «Метровагонмаша», а вот комплектующие будут «по максимуму» размещаться на предприятиях Украины, чтобы удешевить выпускаемую продукцию. Определение возможных украинских поставщиков еще не завершено, однако, по мнению Ю.Гулько, харьковские заводы могут поставлять кабельную продукцию и электротехнические изделия, Северодонецк — стеклопластиковые негорючие панели и сиденья. Напрямую будут идти в Харьков и поставки комплектующих с филиала «Метровагонмаша», расположенного в городе Шпола Черкасской области. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Кременчуг Полтавской обл.) работает над освоением производства тележки для вагонов — правда, этот процесс тянется уже полтора года, но, если он завершится успехом, кременчугская «тележка» может стоить на 30-35% дешевле российской, которая уже приблизилась к ценам европейских производителей. В общем, как считает Ю.Гулько, доля украинской комплектации в вагонах метро может достигнуть 60-70%.

Вперед и вверх!

«Если предприятие будет активно развиваться, то к следующей годовщине Харькова мы будем просить, чтобы здесь начали внедрять асинхронные системы — это экономия и повышенная безопасность», — заявил Ю.Гулько во время встречи с губернатором. Речь идет об асинхронных приводах последнего поколения, которые не только потребляют электроэнергию из контактной сети при разгоне, но и возвращают ее при торможении, когда двигатель поезда может работать в режиме генератора. Таким образом метро может экономить до 35% потребляемой поездами электроэнергии. Лучшие мировые метрополитены уже работают на системе асинхронного привода, но харьковчане пока переходить на нее не торопятся. Дело в том, что для приема генерируемой поездами при торможении электроэнергии нужно строить специальные станции рекуперации. Кроме того, если «запустить» на Алексевскую линию вагоны с асинхронным приводом, нужно будет переделать под эту тягу все эксплуатируемые на этой линии поезда — а их 25. Так что, переход на самую современную технологию — это дело будущего. А пока бывающие в Москве харьковчане могут увидеть это будущее на линиях московского метро — здесь ходит уже около десятка поездов, составленных из вагонов «Яуза», которые выделяются суперсовременным дизайном и вобрали в себя все самые современные достижения метровагоностроения. А предприятие работает над новой партией из сотни таких вагонов для московской «подземки» и надеется на их внедрение в Харькове.

Еще одна разработка, которая уже применяется в московском метро и, по мнению Ю.Гулько, со временем может найти применение в Харькове, — специальные поезда для наземного метро, которые накануне праздников были пущены на новую станцию «Парк Победы» на Поклонной горе. В Харькове нет линий, идущих по эстакаде, но московский опыт показывает, что этот вариант может быть выгоден для прокладки линий метро в отдаленные районы: если строительство 1 км метрополитена под землей в российской столице стоит около 40 млн. долл., то наземного метро — 16 млн. долл.

Предлагают мытищинские машиностроители своим харьковским коллегам изучить и возможности совместного производства так называемых рельсовых автобусов, которые «Метровагонмаш» начал выпускать в 2001 году. Они предназначены для железных дорог и призваны заменить собой электрички на тех пригородных маршрутах, где они ходят почти пустыми — вообще или в «непиковые» часы — и приносят дороге сплошные убытки. По словам Ю.Гулько, такой вид транспорта весьма популярен в европейских странах. Заинтересовалось им и российское МПС, которое заказало мытищинскому заводу разработку и внедрение в производство «рельсовых автобусов», и они уже успешно эксплуатируются в Калининградской области. Недавно партию рельсовых автобусов на сумму 100 млн. долл. США купила Венгрия, а сейчас ими заинтересовался мэр Москвы Юрий Лужков, который намерен пустить их на третьем кольце вокруг столицы. Вместимость одного вагона рельсового автобуса — 400 мест, из них 140 мест — для сидения, максимальная скорость — 120 км/ч, отдельные вагоны могут состыковываться между собой, и из них могут составляться мини-поезда. Дизельный двигатель, расположенный под полом вагона, дает возможность использовать автобус на неэлектрифицированных участках дороги. Комфортабельный салон оборудован кондиционерами, туалетом, в нем предусмотрены места для инвалидов. Если собирать такой рельсовый автобус из украинских материалов, то его стоимость, по мнению Ю.Гулько, может быть в 2-2,5 раза ниже, чем в Европе. А первым заказчиком на них может стать Южная железная дорога. Выступая в феврале этого года на заседании Харьковского пресс-клуба рыночных реформ, начальник ЮЖД Виктор Остапчук отметил, что основные убытки ЮЖД терпит именно от пригородных маршрутов — только в прошлом году они составили 109,5 млн. грн. в целом по ЮЖД и около 60 млн. грн. по Харьковской области. Стандартная электричка, состоящая из 8-10 вагонов, зачастую «возит воздух»: средняя загруженность вагонов по Украине составляет 53 чел., на ЮЖД — 35 чел. Он сообщил, что уже внесено предложение «Укрзалізнице» о введении в Украине, по примеру Российской Федерации, своеобразных железнодорожных «маршрутных такси» — одновагонных составов, которые бы обслуживали нужные, но менее заполненные пассажирами маршруты электричек, и заказ на производство таких составов могли бы выполнить как заводы Луганска или Крюково, так и харьковский завод им. Малышева. Луганский завод, кстати, вполне смотрит в эту сторону, и харьковчанам надо думать не слишком долго: свято место пусто не бывает.

В общем, у нового предприятия есть все для успеха: опытный персонал, поддержка завода-монополиста, возможность опереться на огромные возможности харьковского машиностроения, гарантированный заказ на первое время и в принципе незаполненный пока рынок — на перспективу. А первые вагоны с маркой «Сделано в Харькове» будут выпущены уже в этом году.

Кто такой, почему не знаю?

Объединение «Метровагонмаш», расположенное в подмосковном городе Мытищи, — одно из ведущих предприятий России, работающих в области транспортного машиностроения. Официальное торжественное открытие Мытищинского вагоностроительного завода состоялось в мае 1897 года. Оснащенный по последнему слову техники того времени, он предназначался для постройки подвижного состава для железных дорог, вагонов для «конок» и трамваев. В 1926 году завод начал выпуск вагонов для электричек, а в 1935 году — вагонов для Московского метрополитена. Сегодня выпущенные в Мытищах вагоны перевозят пассажиров 18 метрополитенов в разных странах мира. Кроме того, завод со времен войны выпускает военную технику, а с начала 70-х — самосвалы и спецавтомобили на шасси «ЗиЛ».

печатная версия | обсудить на форуме

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования