Новости Харькова и Украины (МедиаПорт)
English version Українська версія Русская версия
 
Меню
Архив
Поиск
Топ-20
О газете
Пресса Харькова
Страницы
Первая полоса
Неделя стр. 2,3
Политика стр. 4
Афиша стр. 5
Объектив-TV стр. 6,7,8,9,10,11,12
Культурный разговор стр. 13
Мегаполис стр. 14
Свершения стр. 15
Экономика стр. 16
Спорт стр. 17
Напоследок стр. 18
MediaPost on-line
Большая политика помешала большой экономике
Колонка редактора
Будь бдителен - ты тоже товар!
Год после трагедии
экономика Стр. 16
 Экономика/Производство 

Кирпа против Ан-140: фальстарт с деловой подоплекой?

Сергей Бобок
журналист


На прошлой неделе вспыхнул и тут же погас громкий скандал с внезапным "наездом" министра транспорта Георгия Кирпы на Харьковский авиазавод. На встрече с журналистами региональных изданий 15 декабря министр заявил, что образцы самолета Ан-140, которые вводятся в эксплуатацию, являются "очень сырыми" и "никудышными". А также что он "больше ни копейки" не даст на строительство этих самолетов, поскольку их никто не заказывает. По словам Кирпы, Минтранс намерен финансировать производство других моделей самолетов.

Круги по воде


Кирпа поздравил авиастроителей со сдачей очередного АН-140
Услышать такое без предисловия и объяснений от человека, который неоднократно говорил о самолете и заводе много хороших слов и который по должности вроде как должен "подпирать" отечественное авиастроение, а не "валить" его, по меньшей мере странно. По законам "черного" пиара, после таких слов в дружественных Кирпе СМИ должна появиться серия заказных статей, развивающих тезисы министра. Однако этого не произошло. Да и само заявление, по имеющимся сведениям (наших журналистов на этой встрече, естественно, не было – не удостоились), было сделано в ответ на вопрос журналиста, по конструкции предполагавший скорее вызвать очередную порцию позитива в сторону самолета и его создателей. Все эти подробности позволяют предположить, что налицо не заранее спланированная пропагандистская компания, а действительно внезапный экспромт министра. Материалы по отказам на Ан-140, несомненно, были собраны, и Кирпа был с ними знаком. Можно предположить, что заявление Кирпы - ни что иное как фальстарт. Или, если говорить в терминах войны: командир принял решение о наступлении на заранее выбранном направлении, воспользовавшись благоприятным моментом, но не дождавшись ни огневой подготовки, ни развертывания тылового обеспечения. Слова Кирпы разнесли по миру информагентства, после чего журналисты стали названивать за комментариями на авиазавод. Завод от официальных комментариев воздерживался, а по сути конкретных вопросов отвечал начальник департамента ХГАПП по связям с общественностью Сергей Арасланов и некие "источники на предприятии" - впрочем, скорее всего, этим эвфемизмом журналисты называли того же Арасланова. "Масла в огонь" подлили две публикации в российских СМИ. На следующий день после заявления "Известия" поместили совершенно нейтральное сообщение ИТАР-ТАСС, предварив его почему-то сенсационным заголовком: "Украина прекращает производство самолетов Ан-140". Как это следует из слов Кирпы, остается загадкой - видимо, россияне сочли, что производство самолета находится в полной зависимости от финансирования Минтранса. А "КоммерсантЪ" довел эту мысль "до логического конца": опубликованная в нем статья носит название "Авиакор" стал монополистом" и начинается словами: "Министр транспорта Украины Георгий Кипра заявил о прекращении финансирования строительства самолетов Ан-140 на Харьковском авиационном заводе". И еще одна цитата: "Летом и осенью 2003 года в Самару неоднократно приезжал гендиректор харьковского авиапредприятия господин Науменко. По информации "Ъ" уже тогда было известно, что самолет в Харькове производиться уже не будет, а значит "Авиакор" останется единственным производителем Ан-140 на постсовестком пространстве... По мнению экспертов, решение украинского правительства о прекращении финансирования производства Ан-140 в Харькове связано с экономическими соображениями". Однако сколь-нибудь заметного дальнейшего развития эта тема не получила ни в традиционных СМИ, ни на специализированных Интернет-сайтах. Вопрос же об обоснованности обвинений насчет "сырости" самолета вообще не обсуждался - видимо, это обвинение министра всерьез не принял никто. Волна публикаций начала спадать, не успев еще как следует набрать инерцию. Не исключено, именно этого и добивался авиазавод, явно воздерживаясь от вступления в дискуссию.

Побеседовать с гендиректором ХГАПП Павлом Науменко удалось только группе из троих журналистов, и то лишь "отловив" его в перерыве инвестфорума. "Я не хочу комментировать высказывание министра, могу сказать о самолете",- заявил П. Науменко. - " Что касается вопроса надежности самолета, то это уже другая надежность, чем она была с самого начала... На сегодняшний день самолет по надежности превзошел такие самолеты, как Ту-154, Ил-62, находится на уровне надежности самолета Ту-134, отстает пока немного от Ан-24 как одного из самых надежных самолетов, и "Боинга-737"... В любой высокотехнологичной отрасли по законам серийного производства каждая последующая модель лучше за счет более глубокого освоения технологии производства. Кроме того, мы вносим большое число доработок в каждую последующую выпускаемую модель. Количество этих доработок измеряется десятками и сотнями, и в качестве нашего самолета мы уверены. Что касается надежности двигателей, то двигатели проходили очень серьезный этап эксплуатационных испытаний, эксплуатации в реальных условиях. Безусловно, любой отказ двигателя привлекает внимание, и мы серьезно разбираем каждый случай с разработчиками и производителями... На двигателях уже выполнены очень серьезные наработки, которые повысили надежность таких двигателей. Поэтому такие отказы или поломки двигателей в основном случались на первых машинах, которые мы выпускали, что касается машин начиная с 4-й машины, таких проблем пока не возникало в эксплуатации". Вопрос вроде как исчерпан, выстрел прозвучал вхолостую.

Ждать ли неприятностей?

Строительство первых Ан-140 осуществлялось по заказу "Укрзалізниці", а финансировала их производство государственная лизинговая компания "Укртранслизинг". Такая поддержка государства была неоценимой: завод смог запустить Ан-140 в серию, а принятие машины в эксплуатацию национальными компаниями страны-производителя дало большой "плюс" ее имиджу на мировом рынке. Однако заводские маркетологи не сидели это время сложа руки. Ан-140 в фирменной раскраски "Аэромост-Харьков" видели в аэропортах многих стран мира и на самых престижных авиасалонах. Свои возможности украинская машина демонстрировала в условиях жарких пустынь Ближнего Востока и сорокоградусных морозов российской Сибири. Усилия заводчан не пропали даром. "Мы делали, делаем и будем делать самолеты Ан-140 и Ан-74. У нас устойчивый на сегодняшний день портфель заказов. Прежде всего эти заказы - это результат маркетинговой деятельности предприятия в странах Северной Африки, Российской Федерации, Ближнего Востока. Также мы имеем обязательства по поддержанию летной годности и по перспективным поставкам самолетов в Украину, поэтому предприятие устойчиво входит в будущий год", - заявил П. Науменко. И хотя по его словам, никаких уведомлений от "Укртранслизинга" относительно изменения планов по заказу новых самолетов завод после заявления Кирпы не получал, очевидно, что судьба самолета сегодня уже не в руках этой компании. Да и финансирование "Укртранслизингом" производства Ан-140 – это сегодня не министерская, а Кабминовская программа, и посему последнее слово здесь не за Кирпой.

Вряд ли резкие слова министра в адрес машины насторожат экспертов в области авиации и испортят Ан-140 репутацию. Если бы эксперты руководствовались мнением чиновников, оглашаемым на пресс-конференциях, над землей летали бы только НЛО. Для них репутация той или иной машины строится, прежде всего, на эксплуатационных и коммерческих параметрах, которые показывает машина в процессе эксплуатации. А они даже несколько превосходят у Ан-140 цифры конкурентов, и это при его более низкой цене. Иное дело - те, кто ставит подписи под контрактами. В их решении политические мотивы играют далеко не последнюю роль. Негативное высказывание украинского министра транспорта в отношении самолета Ан-140, по оценкам экспертов, может существенно осложнить работу предприятия по продаже этой техники, - пишет Наталья Бендина в статье, опубликованной в российском издании "RBC daily" 18 декабря. "Мы отдаем себе отчет в том, что авиастроение и политика неразрывно связаны между собой, поэтому негативные высказывания чиновников, плюс мощная антирекламная кампания, развернувшаяся против нас в марте этого года, сильно осложняют нам взаимоотношения с нашими заказчиками. Понятно, что любые авиакомпании, присматриваясь к покупке того или иного самолета, внимательно отслеживают всю информацию по этой машине. Поэтому заявления нашего министра транспорта, особенно в свете только что прошедшей выставки в Дубае, где целый ряд компаний из стран Северной Африки и Среднего Востока проявляли активный интерес к нашей машине, кажутся нам непонятными. Добавлю к тому же, что строительство самолета Ан-140 является частью государственной программы по развитию гражданской авиации, одобренной правительством Украины", - цитирует издание слова С. Арасланова

Зачем он это сказал?

Ответ на этот вопрос знает только сам Кирпа, мы же можем только строить предположения.

Версия 1 - увы, напрашивающаяся в Отечестве первой. Если министр играет против Ан-140, вероятно, он льет воду на мельницу конкурентов. Именно эту версию озвучивали в эти дни и "RBC daily", и УНИАН. Процитируем первое издание: "В случае если позиция украинских чиновников действительно приведет к ослаблению позиций украинского завода, то от этого в первую очередь выиграют только западные конкуренты ХГАПП - в классе региональных самолетов на 50 пассажирских мест это компании ATR, Embraer и Bombardier. По информации специалистов ХГАПП, все эти три предприятия в последние годы сокращают свой объем производства. "Если в 2001 году Bombardier выпустил 48 самолетов, то в 2002 - только 29, - говорит Сергей Арасланов. - По нашим прогнозам, в следующем году Bombardier произведет 24 самолета, ATR - 17, мы же планируем выйти на уровень в 21 самолет. Таким образом, по показателям объема производства мы можем встать в один ряд с ведущими мировыми производителями турбовинтовых региональных самолетов". Однако, несмотря на сокращение объемов производства, у западных конкурентов Ан-140 большие виды на Россию. Так, недавно французская компания ATR, входящая во второй по величине в мире европейский аэрокосмический концерн EADS, объявила о своих планах закрепиться на российском рынке региональных самолетов. В настоящее время компания якобы уже работает над двумя лизинговыми сделками с "Сибирью" и UTair, о заключении которых она надеется объявить в ближайшем будущем". В этом контексте трудно не припомнить (что и делает УНИАН) весенний скандал вокруг Ан-140. В марте заместитель государственного секретаря Минтранса Аркадий Демиденко заявил журналистам, что учитывая прогнозируемое Минтрансом более чем двукратное увеличение в 2003 г. количества рейсов на внутренних авиалиниях а также "не отвечающие потребностям отрасли" объемы выпуска новых региональных Ан-140 на мощностях Харьковского авиазавода, транспортное ведомство планирует согласовать с Минпромполитки возможность пополнения парка компаний авиатехникой, в том числе, за счет приобретения авиакомпаниями иностранной авиатехники. Тогда многими это было расценено как попытка протянуть на отечественный рынок прямых конкурентов Ан-140. Однако в данной ситуации это предположение вряд ли верно. Резкого скачка объемов авиаперевозок пока не наблюдается и в этих условиях Ан-140 гораздо предпочтительнее для региональных компаний, чем секонд. Как отметил П. Науменко в своем докладе на проходившем в октябре авиационном форуме “Крылья России”, в настоящее время можно приобрести самолеты ATR-42-300 1985 года выпуска по цене 2,1 млн. долларов, а восьмилетний ATR-42-500 предлагается уже за 8,2 млн. долларов. Шестилетний Dash-8Q-300 стоит 9,5 млн. долларов, а цена нового самолета этого типа выпуска 2002 года, поднимается уже до 14,5 млн. долларов. Если на эти цены набросить таможенные пошлины, то получится, что зарубежный приемлемый секонд обойдется и нашим, и российским компаниям дороже нового "стосорокового". А обращение к более старым моделям сопряжено с проблемами их сертификации, небольшим предложением на мировом рынке и более высокой стоимостью эксплуатации. Выходит, что серьезно думать о таких вариантах сегодня могут лишь перевозчики, которым по каким-то причинам нужно очень срочно нарастить парк самолетов. Даже умозрительно, причина такая сегодня в Украине просматривается лишь одна: желание превратить аэропорт "Борисполь" в крупный международный узел авиаперевозок, что предполагает наличие подвоза пассажиров из всех крупных городов страны к международным рейсам. Но во-первых, сегодня эта задача постепенно решается имеющимся парком самолетов, а во-вторых в форсировании этого процесса может быть заинтересован лишь крупнейший международный перевозчик – компания "АэроСвит - Украинские авиалинии". В теплых отношениях с ее руководством Кирпа, по мнению экспертов, замечен не был. Так что при всей "очевидности", эта версия не складывается.

Версия 2. Поговаривают о том, что Кирпа пребывает в напряженных отношениях с министром промполитики бывшим директором авиазавода Анатолием Мялицей. А тут еще всякие варианты отставки правительства Януковича, о которых тоже поговаривают, борьба за место под солнцем на будущих президентских выборах... В общем, в данной версии Ан-140 – просто некий разыгрываемый "компромат" на Мялицу. Но рядовые отказы систем самолета на начальном периоде эксплуатации – слишком дохлый материал для того, чтобы "свалить" министра. Все может быть, но звучит неубедительно.

Версия 3 – наименее очевидная, но кажущаяся наиболее реалистичной. Не надо строить никаких предположений: Кирпа сам сказал, что не даст ни копейки на Ан-140. От остальной части заявления предлагаю абстрагироваться и попробовать посмотреть на нежелание давать деньги безотносительно к мнению министра о качестве машины. "Укртранслизинг" финансирует не только авиационные, но и "наземные", в первую очередь железнодорожные проекты. Став в 2000 году гендиректором "Укрзализниці", он с огромной энергией и очень успешно занялся исправлением ситуации на железных дорогах страны и в кратчайшие сроки вывел отрасль из хронически убыточной в прибыльную. Параллельно с организационными и финансовыми мероприятиями происходило широкомасштабное привлечение инвестиций на реконструкцию и модернизацию как путевого хозяйства, так и подвижного состава. Ремонтировались вокзалы и станции, было начато развитие скоростного сообщения между столицей и крупными городами Украины. Именно тогда Кирпа обратил внимание и на авиационную отрасль, продемонстрировав свою способность эффективно решать проблемы и в других отраслях транспорта. Пересев в кресло министра транспорта, Кирпа продолжал усиливать свои экономические и политические позиции, и прежде всего все в том же железнодорожном транспорте – здесь он чувствовал себя уверенно и в силу образования, и в силу опыта, и в силу влияния на ситуацию, и в силу экономической эффективности железных дорог на данный момент. Здесь будет уместно процитировать статью Дмитрия Марунича, появившуюся в начале этого года на сайте www.glavred.info: "Осенью 2002 года в праздновании 10-летия "Укрзализниці" принял участие Леонид Кучма, где сделал ряд принципиальных заявлений. Президент заявил о необходимости приватизации "Укрзализниці". Министр транспорта высказался в контексте инициатив Президента, заявив о намерении приступить к созданию конкурентной среды на ж/д транспорте с помощью выхода на рынок негосударственных грузоперевозчиков. Можно предположить, что вопрос приватизации государственной монополии будет одним из определяющих на протяжении ближайших лет для работы транспортной отрасли. На его решение и будут брошены основные лоббистские усилия Кирпы". События последнего года показали обоснованность этого предположения. При этом Марунич отмечал, что "Укрзалізниця" не обнародует ни уровень рентабельности, ни даже себестоимости грузоперевозок, чем вызывает протесты со стороны представителей различных отраслей промышленности, Минпромполитики. В прессу просачивалась информация о том, что уровень рентабельности грузоперевозок составляет около 40%". Если эта цифра соответствует истине, железные дороги действительно намного привлекательнее для Кирпы, нежели авиация. Нужно ковать железо, пока горячо, а это требует денег. В начале этого года пресса сообщила о предварительном соглашении между руководством НБУ и "Укрзалізницею" о рефинансировании комбанков под кредитование украинской железной дороги на сумму около 2 млрд. грн. Кроме того, в начале февраля ЕБРР сообщил о том, что весной совет директоров ЕББР намерен рассмотреть вопрос о возможности предоставления "Укрзалізниці" кредита в размере 120 млн. долл. для закупки пассажирских вагонов и дорожной техники, а также строительства рамках расширения 5-го панъевропейского транспортного коридора туннеля "Бескид" (Закарпатье). Как следует из сообщения банка, проект должен способствовать корпоратизации "Укрзалізниці", преобразованию ее в акционерную компанию. В этом году Минтранс инициировал и масштабные проекты в области развития автомобильного транспорта. Только общая стоимость реконструкции автотрассы Киев-Одесса составляет 2,16 млрд. грн., а этот проект - не единственный. В этой ситуации можно предположить, что Кирпа просто ищет возможность задействовать резервы "Укртранслизинга" на более актуальных на его взгляд проектах, не отдавая часть этих средств в более "долгоиграющую" и сопряженную с рядом сложностей поддержку авиастроения. Кирпе некогда ждать – вряд ли он усидит в своем кресле дольше президентских выборов. В этой ситуации дискредитация самолета Ан-140 может восприниматься как попытка замотивировать перед Кабмином необходимость выхода из игры Укртранслизинга. Который, кстати, в начале этого года заявил о том, что собирается приобрести уже не 6 самолетов, как было раньше, а 16. А последствия этой попытки для отрасли – да, право же, сущие пустяки: в Украине живем, господа, причем в эпоху первичного накопления! Впрочем, все это только версии...

Без правки

Ан-140: усовершенствования второго года эксплуатации

ИА Укринформ
Публикуется с сокращениями

2003 году один из этапов эксплуатации Ан-140 был отмечен несколькими отказами двигательных установок. О причинах этих инцидентов и последующей работе над устранением недостатков рассказал главный специалист по Ан-140 АНТК им. Антонова Сергей Меренков.

- Сергей Вадимович, каковы причины инцидентов с двигателями Ан-140, и что было сделано для их предотвращения?

- Производитель двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1, Запорожское ОАО "Мотор Сич" совместно с разработчиком ЗНПК "Прогресс", провел ряд мероприятий по усовершенствованию конструкции двигателей для Ан-140. Хотя в целом они связаны с удорожанием производства, это не будет отражаться на конечной цене ни двигателя, ни самолета.

Проблема двигателей Ан-140 заключалась в конструктивном недостатке, который не мог быть выявлен в ходе положенной для сертификации двигателя продолжительности испытаний. Они начали появлятся при наработках свыше 1000 часов при эксплуатации двигателей, как говорится, "на крыле".

Отказ заключался в недостаточной прочности одного из узлов конструкции, приведшей к повреждениям ряда элементов переднего редуктора двигателя, выполненных из алюминия со свинцово-оловянистым покрытием. Для обеспечения назначенных сроков наработки, их теперь производят из бронзы с серебряным покрытием, что было проверено испытаниями и дало хороший результат. Подобные мероприятия были в свое время выполнены и на двигателях АИ-20, АИ-24 самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30, Ан-12, Ил-18, однако их необходимость для ТВ3-117ВМА-СБМ1 на этапе сертификации не была очевидной, поскольку у каждого редуктора свой характер нагрузки, свой температурный режим. Отрадно, что дефект проявился достаточно рано и был быстро устранен с минимальным ущербом и для репутации Ан-140, и его эксплуатантов. ОАО "Мотор Сич" произвело за свой счет замену всех редукторов на самолетах Ан-140 и в Украине, и в Иране. Последним самолетом, на котором редукторы двигателей заменены на усовершенствованные, стал второй самолет Ан-140 "Одесских авиалиний" с бортовым номером UR 14004.

- Ранее был озвучен ряд претензий "Укравиатранса" к самолету Ан-140. Они уже устранены?

- Не знаю с чьей подачи, но желание доказать, что самолет Ан-140 плохой, не утихло - поскольку в прессе из каждого отказа двигателей и прерванных рейсов поднимается шум. Такая позиция, по меньшей мере, странная, поскольку, по данным "Укравиатранса", в 2002 году количество инцидентов (прерывание рейса) из-за отказа двигателей для разных типов воздушных судов следующее: у Ан-140 - один, Як-40 - один, Ан-24 - два, Боинг 737 - три, Як-42 - три, однако об этом в прессе молчат.

Наш Ан-140 эксплуатируется только второй год и объективно показывает налеты 120-130 часов в месяц, что намного выше, чем у других самолетов его класса. Помимо упомянутых ситуаций с двигателями, серьезные проблемы у самолета не выявлены, однако новый, современный самолет Ан-140 требует четкого соблюдения всех руководств по эксплуатации и должной исполнительской дисциплины в авиакомпаниях, что, к сожалению, бывает не всегда.

Счетчики
Rambler's Top100
Rambler's Top100
Система Orphus
Все права на материалы сайта mediaport.info являются собственностью Агентства "МедиаПорт" и охраняются в соответствии с законодательством Украины.

При любом использовании материалов сайта на других сайтах, гиперссылка на mediaport.info обязательна. При использовании материалов в печатной, телевизионной или другой "офф-лайн" продукции, разрешение редакции обязательно.
Техподдержка: Компания ITL Партнеры: Яндекс цитирования